Новый президент ОАК Юрий Слюсарь сообщил о том, что ориентировочная стоимость программы создания российско-китайского широкофюзеляжного самолетавместимостью 250–280 пасс. оценивается в 13 млрд долл. по состоянию на сентябрь 2014 г., причем инвестиции будут распределяться в пропорции 50 на 50 между двумя странами. Меморандум о сотрудничестве по разработке широкофюзеляжного самолета был подписан ОАК и китайской авиастроительной корпорацией COMAC в мае 2014 г. Как рассказал Слюсарь, бизнес-концепция проекта была сформулирована осенью этого года. Первый полет запланирован на 2021 г., сертификация — на 2023–2025 гг.

Проект, безусловно, очень амбициозный. На сегодня широкофюзеляжные самолеты выпускают всего две компании в мире — европейский Airbus и американский Boeing, причем комплектующие для этих самолетов производятся буквально по всему миру, так что нельзя считать, что Boeing — американский самолет, а Airbus — европейский. Эти два производителя в пропорции примено 50 на 50% обеспечивают все потребности мирового рынка в широкофюзеляжных самолетах, и едва ли они захотят отдавать свои доли рынка. Причем за их плечами не только репутация, но и отработанные глобальные системы технической поддержки и обучения пилотов.

Ничего этого в российко-китайском проекте пока нет. Наверное, уместно вспомнить, что у России был шанс на равных встроиться в мировую систему разработки и производства широкофюзеляжных самолетов. В марте 2007 г. между EADS (нынешнее название — Airbus Group) и ОАК был подписан меморандум о том, что Россия возьмет на себя 5% программы создания и производства самолета Airbus A350, то есть будет поставщиком первого уровня, который станет разработчиком и инвестором на условиях совместного участия в рисках. Конечно, 5% — доля небольшая, но вполне соответствующая способностям российского авиапрома. Первая коммерческая поставка A350 состоялась в конце прошлого года, коммерческая эксплуатация уже началась. Максимальная оценка общей стоимости программы A350XWB, приведенная агентством Reuters, составляет 15 млрд долл. (другие оценки находятся на уровне 10–11 млрд долл., что, заметим, ниже, чем у программы российско-китайского самолета). Соответственно, 5% от этой суммы составляют всего 750 млн долл. На период до 2033 г. и Airbus и Boeing оценивают мировой спрос на широкофюзеляжные самолеты средней и меньшей размерности (то есть за исключением больших и сверхбольших ВС) на уровне около 8000 машин. Отдадим половину этого количества на долю Boeing, а остальные 4000 ВС грубо поделим поровну между A350XWB и A330 (с учетом возможности ремоторизации A330NEO). Каталожная стоимость A350-900 в 2014 г. составляла 295 млн долл., A350-1000 — 340 млн долл. С учетом возможных скидок можно грубо оценить стоимость 2000 ВС в 600 млрд долл. Приходящиеся на долю России 5% — это 30 млрд долл. при вложении, как мы помним, всего 750 млн долл.

Разумеется, все это очень примерная оценка, к тому же из области фантастики. Еще в 2008 г. ОАК отказалась от предложения участвовать в проекте на условиях разделения рисков, оставив за собой только возможность поставок по отдельным контрактам. Так что весьма выгодный исторический шанс был упущен. Исторический — это не слишком пафосное слово, поскольку программы таких масштабов появляются очень редко и в обозримом будущем ничего подобного не предвидится.

Конечно, хочется верить, что программа российско-китайского самолета получится удачной. Уже сейчас понятно, что он будет не совсем российско-китайским — двигатели, по крайней мере на первом этапе программы, придется использовать западного производства за неимением альтернатив. Да и другие агрегаты и системы, вероятно, будут импортироваться из третьих стран — не так уж это и важно. По словам главы ОАК Юрия Слюсаря, точное распределение ответственности сторон в рамках программы будет определено в ходе идущего сейчас аванпроектирования: "Скорее всего, ОАК займется разработкой композитного крыла, а китайская авиастроительная корпорация COMAC — фюзеляжем". Вполне разумный расклад, особенно если учесть, что китайской компании Xi’an Aircraft (входит в AVIC) принадлежит 91,25% акций австрийской компании FACC, которая сотрудничает с российской фирмой "Аэрокомпозит"в изготовлении черного крыла для МС-21.

На какой рынок может рассчитывать российско-китайский широкофюзеляжный самолет? Попробуем провести грубые, но максимально оптимистичные оценки. На период до 2033 г. и Airbus и Boeing оценивают китайский рынок широкофюзеляжных самолетов средней и меньшей размерности примерно в 1450 (плюс-минус пара десятков), а рынок СНГ — в 150 ВС. Наш рынок на порядок меньше китайского, и, чтобы оставаться равноправным партнером, России нужно вносить в проект кроме денег еще и интеллектуальный капитал наших разработчиков. Впрочем, Юрий Слюсарь отметил: "Китай сейчас — это не только рынок и инвестиции, но еще и некие технологические компетенции, которые нужны нашему совместному проекту". Так что ответ на вопрос о российском вкладе в проект не вполне очевиден.

Так или иначе, но в сумме по китайско-российскому рынку получается 1600 самолетов. Допустим, коммерческие поставки нового российско-китайского самолета начнутся в 2023 г. Также допустим, что на собственных рынках России и Китая он сможет захватить 50%-ную долю, все-таки трудно поверить, что Китай пойдет на полный запрет импорта западных самолетов. То есть с 2023 по 2033 г. получится, скажем, 400 самолетов — четверть оценки рынка, приведенной Airbus и Boeing. Пусть еще 100 самолетов удастся продать по всему миру — это хорошая оценка, с учетом того что пока наша рыночная доля равна нулю. И пусть самолет будет в среднем на 10% дешевле аналогов, поскольку рынок надо завоевывать, — то есть стоит 270 млн долл. В итоге получаем на долю России 67,5 млрд долл. — всего в 2,25 раза больше, чем наша фантастическая оценка по проекту A350, причем объем вложений — 6,5 млрд долл. вместо 750 млн, то есть примерно в 9 раз больше.

Конечно, все это грубые оценки, но едва ли в них есть критические ошибки. И, разумеется, нельзя оценивать проекты только деньгами: реализация подобной программы, безусловно, должна дать мощный импульс всей отрасли гражданского самолетостроения. Хотя и более широкая кооперация с европейскими и американскими производителями тоже была бы возможна.

Впрочем, в истории нет сослагательного наклонения. Прежняя возможность упущена, и с этим ничего не поделаешь. Теперь не упустить бы новую возможность. Нужно только помнить, что рисков и неопределенности в новом проекте гораздо больше.