Транспортную систему страны можно сравнить скровеносной системой
организма человека, поартериям которой текут товары иуслуги,
осуществляются функции государства, поддерживается трудовая
иобразовательная миграция населения. Однако сегодня рынок транспортных
услуг покрывает лишь базовые потребности экономики Украины инаселения
вперевозках. При этом транспорт остается достаточно дорогим,
некачественным инебезопасным.

Запрошедший год ситуация
втранспортно-дорожном комплексе Украины подверглась серьезным
потрясениям: утрата доступа кпяти морским портам идвум аэропортам
натерритории Крыма, блокирование Донецкой железной дороги, надолю
которой приходилось до45% грузовых перевозок Украины; потеря восточных
границ для панъевропейских дорожных коридоров, проходящих через Украину.

Кэтому
списку добавились ипроблемы, связанные спадением экономики страны.
Как следствие, объем пассажирских перевозок, посравнению с2013годом,
снизился на5-17% взависимости отвида транспорта. Грузовые перевозки
упали приблизительно на10%, особенно втрадиционных для Украины
металлургической иугольной отраслях. Примерно на5% сократилась
переработка грузов морскими иречными портами Украины.

Помимо
внешних шоков, ослабивших транспортно-дорожный комплекс Украины,
существует иряд внутренних системных противоречий, игнорирование
которых предопределяет стагнацию транспортной отрасли вбудущем игрозит
утерей транзитного потенциала Украины.

Основным противоречием,
которое несёт реальную угрозу потери устойчивости отрасли, является
дисбаланс между процессами простого ирасширенного воспроизводства
основных производственных фондов. Запас технических ресурсов
(инфраструктуры, подвижного состава) этой одной изнаиболее фондоемких
отраслей экономики был создан еще всоветское время, асейчас—
практически исчерпан итребует для своего развития больших долгосрочных
инвестиций. Однако возможности государства здесь ограничены,
асобственные ресурсы предприятий— исчерпаны.

Применение
механизмов государственно-частного партнерства неполучило
распространения из-за отсутствия вУкраине достаточной
нормативно-правовой базы для реализации механизмов ГЧП инадлежащих
гарантий прав инвесторов.

Вторым противоречием является
несоответствие между существующими рыночными механизмами
иэффективностью государственного регулирования рынка транспортных
услуг. ВУкраине сохраняется монополия впотенциально конкурентных
сегментах перевозок нажелезнодорожном транспорте, асуществующая
неэффективная система управления государственными транспортными
предприятиями ведет кнеудовлетворительным результатам ихработы,
убыточности, неспособности обеспечить обновление собственного подвижного
состава ивоспроизводства устаревшей транспортной инфраструктуры
напаритетных сгосударством ичастными инвесторами началах.

Третье
противоречие связано снеобходимостью адаптации государственной
политики развития транспортной отрасли к новым вызовам иновым
требованиям кфункционированию транспортных систем ирынков. Это
имировые тенденции развития товарных рынков, иповышение мобильности
населения, иусловия Соглашения обАссоциации сЕС. Втоже время
транспортная стратегия Украины напериод до2020 года так инеполучила
развития вконкретных программных документах. Насреднесрочную
перспективу несуществует утвержденных программ развития транспортной
отрасли, заисключением программы развития автомобильных дорог общего
пользования до2018года. Аразвитие железнодорожного, водного,
авиационного, автомобильного видов транспорта идорожного хозяйства
Украины происходит, взначительной степени, поинерции.

Существование
вышеназванного "клубка противоречий" делает транспортный сектор для
государства фактором риска, неподдающимся точным прогнозам.

Для
выхода изкризиса необходимо реализовать комплекс мер, направленных
надопуск частного капитала истимулирование конкуренции, внедрение
стратегического планирования обеспечения развития транзитного потенциала
Украины.

Необходимо отойти отмонополии "Укрзализныци"
ипривлекать частных инвесторов ксозданию пассажирских, грузовых
илокомотивных компаний, что привнесет конкуренцию нарынок ипозволит
постепенно обновить подвижной состав, повысить комфорт ибезопасность
перевозок.

Мировой опыт строительства дорог показывает, что
валютные кредиты международных банков идорожный сбор немогут быть
основным источником финансирования строительства новых дорог. Необходимо
выделять средства изгосбюджета для строительства хотябы 1000км дорог
вгод.
Ускорение процесса подписания соглашения оботкрытом небе
сЕС должно стимулировать приход европейских авиакомпаний нарынок
Украины. Кроме того, необходимо стимулирование создания национальных
лоу-костов путем предоставления имкредитных средств понизким ставкам.

Наконец,
необходимо сформулировать стратегическое видение конкурентных
преимуществ транспортной системы Украины посравнению сдругими
странами-соседями сучетом мировой конъюнктуры рынка для обслуживания
транснациональных грузо- ипассажиропотоков натерритории Украины.

Вслучае
затягивания внедрения эффективных мер государственной политики
транспортная отрасль рискует оказаться неспособной покрывать вближайшей
перспективе потребности экономического роста страны вперевозках,
потребности населения впередвижении всвязи сростом платежеспособного
спроса вбудущем, развитием бизнеса итуризма. Существуют риски полной
потери конкурентоспособности национальной транспортной системы Украины,
которые проявят себя втом, что мыокажемся "наобочине" основных
транснациональных итрансконтинентальных грузопотоков между Западом
иВостоком.

Автор публикации Владимир Шемаев