І хоча про корупцію серед транспортників тим, хто працює у галузі, чути прикро, бо це несе певні втрати для іміджу сталевих магістралей і певним чином, можливо, кидає тінь на всіх співробітників залізниць, та слід розуміти, що без визнання наявності хвороби неможливо її подужати. І сьогодні у керівництва транспортної галузі та Укрзалізниці точно є воля визнати, що ці ганебні явища присутні, а значить, немає табу на те, щоб корупціонерів виводити на чисту воду. Більше того, у своєму нещодавньому інтерв’ю газеті "Магістраль" Міністр інфраструктури Андрій Пивоварський закликав звертатися особисто до нього всіх, хто володіє будь-якою інформацією про нечистих на руку працівників галузі, а нещодавно він вже розповів нам про перші результати цієї непростої боротьби.

— Насамперед через газету "Магістраль" дякую всім, хто не побоявся проявити певну волю і принциповість у боротьбі з корупцією, — розпочав А. Пивоварський. — Можливо, не так масово, як хотілося б, але люди дійсно почали надавати важливу інформацію, яка нам сьогодні сприяє у боротьбі з тими ганебними явищами, які ще процвітають у пасажирському господарстві залізниць, а також у вантажному секторі. Я бачу, як наші працівники та клієнти галузі стають більш відвертими і вже не мовчать, коли з них намагаються дерти шкуру.

— Чи можете навести приклади?

— Дуже показовий приклад — ситуація по Люботину. Кадровик РПЧ (підприємство, яке, зокрема, займається обслуговуванням пасажирів) намагалася взяти хабар за працевлаштування. Потенційний працівник, з якого вимагали гроші, не побоявся поінформувати про це, а згодом дати відповідні свідчення для правоохоронних органів. У результаті працівник кадрів, яка вимагала й отримала хабар, тепер нестиме кримінальну відповідальність. Наразі вона у лікарні, але під вартою. Є й ще випадки у пасажирському господарстві, які вже відпрацьовують.

— Це локальний рівень, а як щодо більш глобальних речей, скажімо тендерів?

— Так для початку я навів приклад з місцевого рівня, адже для мене особисто було дуже важко дізнатися, та й зараз ще бракує інформації щодо того, де ж осідають ті побори, які беруть з провідників, а ті у свою чергу заробляють, беручи з безквиткових пасажирів і зменшуючи доходи і так збиткового пасажирського сектору. Мені регулярно розповідають про побори, але зараз треба докопатися до того, на якому рівні акумулюються ці брудні кошти. Я залучив до цього і Міністерство внутрішніх справ за сприяння особисто міністра Арсена Авакова. Працюють і мої експерти. Те, що я бачу на сьогодні: кошти, які збирають на місцях, начебто, для того, щоб комусь там передавати наверх, скажімо мені, чи виконуючому обов’язки гендиректора Укрзалізниці Максиму Бланку, судячи з усього, там на місцях і залишаються, або йдуть на один рівень вище від місцевого, і зараз шукаємо відповідні підтвердження цьому. Фактично колеги грабують своїх колег.

Тому я звертаюсь насамперед до працівників залізничного транспорту нижньої та середньої ланки: не платіть хабарів нікому, бо вас оббирають ваші ж керівники та співробітники, причому прикриваючись міфічними покровителями. Якщо у залізничників немає бажання сперечатися, то принаймні повідомте мені: де, хто і за яких обставин вимагає гроші. Запевняю, що реакція буде належною. За умови підтвердження фактів, — звільнення, а далі — й кримінальна відповідальність. Наразі вже є багато випадків, коли сигнали дійсно правдиві. Я готовий приймати інформацію з будь-яких зручних для вас джерел. Соціальні мережі та повідомлення там переглядаю особисто, пошту також. Розбиратимемось навіть з анонімками, сьогодні ми не можемо нехтувати й такими повідомленнями. Тому інформуйте про всі відомі вам протиправні дії. Терпимості до корупціонерів у міністерстві немає.

Що ж до тендерів, то тут для мене особисто все зрозуміло. Ми робимо їх максимально відкритими. Сьогодні закупівлі вже відбуваються під пильним наглядом відеокамер, усе транслюється через інтернет. Причому на рівні Укрзалізниці та Укрпошти це вже повністю переведене у відкритий режим, а зараз те саме відбувається і на залізницях та інших наших підприємствах. Будь-яку закупівлю можна проконтролювати. Введено електронний реєстр закупівель, запроваджується система електронних торгів, вся інформація доступна у мережі. На нашому сайті, зокрема публікуються річні плани закупівель усіх підприємств. Так, можливо, десь ще є перекоси, але тут я знаю механізм боротьби — прозорість. І не випадково серед органів державної влади зараз, за оцінками експертів, ми на другому місці за рівнем відкритості процедур закупівель, після Міністерства оборони, а у мирний час намагатимемося посісти перше місце.

— Кабінет Міністрів України зробив певні кадрові висновки після оприлюднення у ЗМІ резонансної інформації щодо керівника Південно-Західної залізниці, мала відбутися перевірка Міністерства інфраструктури. Чи є вже якісь результати?

— Перевірка станом на 7 квітня (час запису інтерв’ю) ще триває. Я не хотів би до того, як її буде завершено, давати будь-які коментарі з цього приводу.

— Ви згадали про співпрацю з МВС. Наскільки вона зараз плідна, адже не секрет, що на місцях, і про це можуть сказати залізничники, які працюють з пально-мастильними матеріалами, міліція не завжди бореться з розкраданням залізничного пального, а інколи буває і навпаки?

— Знову ж таки хочу запевнити, що на рівні центрального апарату МВС жодного стосунку до можливих правопорушень у цій сфері не має. Якщо десь на місцях у депо приходять працівники міліції, щоб вимагати продавати дизельне пальне і платити їм відсотки, або просто зливати його для їхніх потреб, то про це необхідно негайно повідомляти мені чи до центрального апарату МВС. Тільки так спільно ми поборемо цю проблему. Загалом же, що стосується пального, то це дуже болюча проблема і масштаби розкрадання зростають пропорційно вартості пального. Тому спробуємо вплинути ще й технічними засобами контролю витрат, також прийнято рішення фарбувати пальне. Його маркування відбуватиметься як на залізничному транспорті, так і у системі Укравтодору, тож збувати його буде важче.

Поза цим, спільно з МВС ми створюємо робочі групи, які зараз відпрацьовуватимуть і тему крадіжок пального, і теми розкрадання запчастин рухомого складу та деталей верхньої будови колії. Ці проблеми зараз дуже загострилися, і тут задіяні як сторонні особи, так і працівники галузі. Скажу лише, що планується залучати до спільних операцій людей з колективів наших підприємств, які знають ситуацію зсередини, також проводитимемо контрольні закупівлі. Інформуватимемо громадськість у ході процесу.

— Які ще потенційно корупційнонебезпечні сегменти наразі ви бачите?

— Однозначно у плані корупційних ризиків можна виділити у секторі вантажних перевезень тему використання дешевших вагонів інвентарного парку та рухомого складу, який є дефіцитним у певні періоди. Тут є над чим замислитися. Ціна використання рухомого складу має бути ринковою. І зараз ми над цим працюємо, спільно з клієнтами вже відбулося кілька нарад. Комерсанти все одно платять ринкову вартість за вагон, от тільки різниця при використанні дешевших інвентарних вагонів осідає у кишенях зацікавлених осіб, тож нехай краще заробляє Укрзалізниця, фінансовий стан якої бажав би бути кращим. Або взяти справедливість розподілу затребуваного рухомого складу, чи створення штучного дефіциту, скажімо, тих же зерновозів, у пікові періоди, це теж тема, де потенційно є значні корупційні ризики.

Скажу більше, залізниці України на сьогодні недостатньо клієнтоорієнтовані. На жаль, у тому, що я вже побачив, позиція часто така: куди ви дінетесь, все одно прийдете до нас... Саме через такі підходи дуже багато клієнтів пішли на автотранспорт, а це у свою чергу призводить до прискореного руйнування доріг. Разом з експертами ми вивчили цю тему і нещодавно я робив відповідну доповідь на Раді Укрзалізниці (див. графік на стор.4). Тут будемо радикально змінювати процес взаємодії з клієнтами. Близько 30 потужних комерційних структур роблять 50 % обсягу всіх вантажовідправлень Укрзалізниці, а там навіть немає офісу для роботи з великими клієнтами. Підхід до них на загальних підставах. Це ж нонсенс для бізнесу.

Ще одне надважливе завдання на сьогодні: максимально перевести потоки експортного зерна з автомобільного транспорту на залізничний та водний. Наші автодороги не в тому стані, щоб ними масово рухалися великовагові фури з зерном. Тому необхідно створити максимально сприятливі умови для перевезень іншими видами транспорту — і ключова роль тут належатиме залізниці. Керівник Одеської магістралі вже відвідав усі порти і з’ясував, де найбільш вузькі місця. Починаємо спільно працювати, а днями ми провели велику нараду з міністерствами агрополітики та внутрішніх справ і з усіма учасниками транспортного ланцюга. Я оцінюю потенціал збільшення обсягу перевезення врожаю сталевими магістралями у додаткові 2-3 млн т на рік. Звісно, для цього слід зацікавити клієнта тарифом, що ми зараз і плануємо зробити. Також необхідно розвивати інфраструктуру, але насамперед треба прибрати корупційні та бюрократичні перепони у процесі перевезень. Загалом систему тарифоутворення потрібно змінювати, вона має стати прозорою і зрозумілою для клієнтів, і це буде зроблено. Також вже найближчими місяцями буде запроваджено електронну систему для клієнтів, завдяки якій можна буде у режимі реального часу контролювати наявність порожніх вагонів, місце їх дислокації та надходження заявок.

— Насамкінець розкажіть, будь ласка, про те, чи є вже якісь передумови для стабілізації ситуації в галузі, для покращення матеріальних умов праці залізничників, адже це також не останнім чином впливає на рівень корупційних загроз.

— Дійсно, тема заробітної плати сьогодні дуже непроста і актуальна. Скажу так, що сьогодні для керівництва міністерства та Укрзалізниці вона є одним з першочергових завдань на порядку денному. Зараз ми працюємо над тим, аби повернути залізничникам п’ятиденний робочий тиждень, а також я ставлю завдання провести певний перерозподіл коштів і найближчим часом знайти можливість підвищення зарплат, принаймні на лінійному рівні. А це непросто. Ми повинні відверто казати, що на сьогодні частина витрат на персонал у операційних витратах залізниць становить майже 60 %. Це колосальна цифра, і галузь не зможе функціонувати, якщо продовжити нарощувати цей відсоток, а ще 
врахуйте боргові зобов’язання, які має виконувати залізниця.

Сьогодні середній рівень оплати праці у залізничників приблизно такий же, як і у промисловості. Не говорю, що працівники сталевих магістралей не заслуговують отримувати більше, і дійсно були періоди, коли так і було, але скажу прямо: без збільшення дохідної частини, без зменшення корупційного навантаження та без росту продуктивності праці ми не зможемо говорити і про відчутне покращення матеріального благополуччя залізничників. Сподіватимемося, що створення ПАТ "Українська залізниця", процес народження якого зараз уже йде за прогнозованим графіком і передбачається на вересень 2015 р., сприятиме поліпшенню матеріального становища залізничників і прискорить позитивні зрушення у галузі.