Kрупнейшие американские и европейские авиакомпании всерьез опасаются растущей конкуренции со стороны перевозчиков стран Персидского залива. В декабре 2014 г. группы компаний Air France — KLM и Lufthansa Group написали письмо в Еврокомиссию с просьбой гарантировать им справедливую конкуренцию. Как именно это сделать — неизвестно, но есть предположения, что данные авиакомпании хотели бы ограничить права на коммерческие перевозки таких ближневосточных компаний, как Emirates, Etihad Airways и Qatar Airways. Вслед за этим в январе 2015 г. компания Qatar Airways стала новым крупнейшим акционером британской International Airlines Group (IAG). Практически в то же самое время руководители американских авиакомпаний American Airlines, United Airlines и Delta Air Lines обратились к администрации президента США Барака Обамы с просьбой ограничить правила открытого неба и ограничить перевозки новых ближневосточных конкурентов.
Требования пяти крупнейших авиакомпаний в мире — это возвращение к чистому протекционизму. Иными словами, эти перевозчики хотят, чтобы правительства защитили их от новых конкурентов, которые постепенно начинают доминировать на дальнемагистральных маршрутах между Юго-Восточной Азией, Ближним Востоком, Европой, Африкой и Австралией. Перевозчики стран Персидского залива также постепенно наращивают свое присутствие в Северной Америке, опираясь на правила открытого неба. Требования United Airlines, Delta Air Lines, American Airlines, Air France — KLM и Lufthansa преследуют только их личные интересы и не имеют никакого отношения к свободной конкуренции. На протяжении последних десятилетий такие случаи возникали уже не раз. Например, борьба British Airways против Virgin Atlantic, длительная процедура выдачи разрешений для Virgin America, борьба авиакомпаний США против Norwegian Air International — это лишь несколько примеров возникающих последствий в случае усиления конкуренции против крупных перевозчиков. Некоторые аргументы, используемые в борьбе против новых участников рынка, можно считать полностью циничными. Американские авиакомпании настаивают на том, чтобы доступные провозные емкости на маршрутах между США и странами Персидского залива были ограничены местным спросом. Но решение о перевозке транзитных пассажиров должно зависеть лишь от желания самой авиакомпании. В прошлом авиакомпания KLM, входящая в состав группы Air France — KLM, переняла у FedEx схему веерных перевозок, что позволило этому перевозчику к настоящему времени значительно увеличить свой пассажиропоток, объемы которого существенно превышают спрос на рынке Нидерландов. KLM утащила пассажиров у других авиакомпаний, так почему же Emirates, Etihad Airways и Qatar Airways не могут поступать точно так же? Lufthansa и Delta Air Lines тоже работают в крупнейших хабах, которые не только обеспечивают связи их домашнего региона с зарубежными странами, но и обслуживают транзитный пассажиропоток из Китая в Африку или из Европы в страны Латинской Америки. Затем появляется проблема "честной конкуренции", горячо обсуждаемая европейскими и американскими перевозчиками и относящаяся к ограничению субсидий на перевозки со стороны государства. Безусловно, доступ к правительственной поддержке может нарушить справедливую конкуренцию (хотя Emirates настаивает, что она не получает субсидий от государства), но есть и другие факторы, которые могут нарушить принцип свободного рынка. Защита от банкротства, предусмотренная Главой 11 Закона США о банкротстве, — невероятно мощный инструмент для авиакомпаний (и других организаций), позволяющий значительно снизить структурные затраты. И этот инструмент недоступен для перевозчиков за пределами США. Европейские перевозчики получают преимущество за счет финансовой поддержки по реструктуризации долгов от государства. Такие авиакомпании, как Air India, выживают только за счет срочных финансовых мер. Конкуренция может быть нарушена в любое время и любыми способами, но пока эти меры не наносят вреда или не используются в собственных интересах, никто не жалуется. И разве заявления о защите от банкротства, поданные авиакомпаниями American Airlines, Delta Air Lines и United, не являются средствами государственной поддержки, завуалированной под маской экономической политики?
Отказ от принципов открытого неба — безусловно, не выход из сложившейся ситуации, и остается только надеяться, что правительства будут твердо отстаивать эти принципы. Настало время для чиновников посмотреть в глаза действительности и признать, что некоторые участники рынка предлагают продукт отличного качества по конкурентоспособным ценам. IAG год назад пришла к выводу, что лучше сотрудничать с такими компаниями, чем бороться с ними. Недавние инвестиции Qatar Airways в холдинговую компанию IAG, которая управляет такими перевозчиками, как British Airways, Iberia и Vueling, — всего лишь последствия стратегии, которую преследовал генеральный директор IAG Вилли Уолш на протяжении последних нескольких лет. Ему не нужны финансовые средства из Катара, но он получает выгоду от стратегического партнерства, которое уравнивает интересы IAG и Qatar Airways. Пора и другим компаниям рассмотреть возможность подобных шагов. И в то время как Emirates не демонстрирует склонности к сотрудничеству, авиакомпания Etihad Airways, наоборот, открыта для таких проектов, несмотря на то что стратегическая ценность инвестиций в европейских перевозчиков (и потенциально — в американских) не так очевидна с точки зрения ближневосточных компаний. |
