Oкончательное слияние авиакомпаний American Airlines и US Airways в конце 2013 г. ознаменовало собой конец эпохи. Эпохи, в течение которой по всему миру возникали огромные авиакомпании. Теперь большая часть слияний завершена и главный вопрос: что же будет дальше и как эти конгломераты смогут справиться со своим финансовым положением? В качестве примера можно привести сразу несколько крупных слияний американских перевозчиков за последнее время: Delta Air Lines и Northwest Airlines, United Airlines и Continental Airlines, American Airlines и US Airways, покупка авиакомпанией Southwest Airlines перевозчика AirTran. Европа не исключение: Air France объединилась с KLM, Lufthansa приобрела Swiss Airlines, Austrian Airlines и 49% акций Brussels Airlines, образовалась группа компаний International Airlines Group (IAG), которая объединяет British Airways, Iberia и Vueling. В Китае правительство страны предписало трем крупнейшим перевозчикам — Air China, China Southern Airlines и China Eastern Airlines — взять под свой контроль множество небольших провинциальных авиакомпаний.В Южной Америке авиакомпании LAN Airlines и TAM Brazil объединились в группу компаний Latam Airlines Group, тогда как Avianca присоединила к себе Grupo Taca и AeroGal. Три крупных перевозчика за последние 10 лет появились в странах Персидского залива — правда, их появление не было результатом слияния, но при этом им удалось значительно обособиться от других авиакомпаний в той части мира. Бизнес-модель низкотарифных перевозок привела к появлению лидирующих авиакомпаний в Азиатско-Тихоокеанском регионе, включая малайзийскую AirAsia с множеством филиалов и дальнемагистральным подразделением AirAsia X. Это значительные достижения. Однако многие факторы указывают на то, что ждать такой активности в будущем не стоит. Правда, изменения в динамике мировой индустрии могут привести к появлению некоторых конгломератов, например, как недавнее приобретение доли акций IAG ближневосточной авиакомпанией Qatar Airways. Однако многие регионы остаются достаточно стойкими к тенденции слияния авиакомпаний, поскольку последние находятся под контролем правительств, которые не торопятся отказываться от своей главенствующей роли. Такое положение дел характерно для Африки, Ближнего Востока и большей части Азии. Главный вопрос — будут ли экономические реалии способствовать более тесному сотрудничеству авиакомпаний в этих регионах. Пока попытки консолидации усилий, наподобие совместного предприятия Egyptair, Ethiopian Airlines и South African Airways, заканчивались неудачей. В 2012 г. Хуссейн Даббас, занимавший в то время пост генерального директора авиакомпании Royal Jordanian Airlines, выдвинул идею о необходимости создания стратегического альянса с возможностью совместной собственности (при гарантии сохранения бренда), чтобы противостоять крупнейшим перевозчикам региона и европейских стран. Однако уже через несколько недель Даббас отказался от этой затеи. Самым активным регионом с позиции поглощения и слияния авиакомпаний остается Европа, но даже там эта тенденция идет на спад. Фактически в настоящее время происходит распродажа активов большинства авиакомпаний, поэтому логично предположить, что впереди отрасль ждут многочисленные слияния и объединения перевозчиков. Перевозчики среднего размера, такие как Air Baltic, LOT Polish Airlines и TAP Portugal, на протяжении нескольких лет ищут инвесторов, но в итоге вынуждены справляться с проблемами самостоятельно или с одобрения Еврокомиссии обращаться за помощью своих правительств. На снижение количества авиакомпаний-инвесторов в Европе повлияли разные факторы. В частности, крупные компании, такие как Air France — KLM или Lufthansa Group, в настоящее время заняты собственной реструктуризацией. Для дополнительных приобретений у них просто-напросто нет свободных управленческих и финансовых ресурсов. Об этом, к примеру, публично заявил генеральный директор Air France — KLM Александр де Жюньяк в ответ на вопросы о возможности приобретения итальянской авиакомпании Alitalia. Стремления Air France — KLM создать группу компаний с тремя европейскими хабами (аэропорт им. Шарля де Голля (Париж), Схипхол (Амстердам) и Фьюмичино (Рим)) были сведены на нет в прошлом году, когда 49% акций Alitalia были выкуплены ближневосточной авиакомпанией Etihad Airways. Единственным исключением является группа IAG. Хотя и с опозданием, но в настоящее время эта группа компаний выступает пионером процесса консолидации. Тактическое отступление авиакомпании British Airways в свой главный хаб — лондонский Хитроу — сделало перевозчика менее уязвимым к атакам многочисленных низкотарифных авиакомпаний. Реструктуризация авиакомпании Iberia завершилась довольно быстро вопреки ожиданиям многих экспертов, впоследствии группа приобрела лоукост-авиакомпанию Vueling и сейчас задумывается о покупке перевозчика Aer Lingus. И объяснения этим успехам весьма просты: сосредоточься на своих силах. Безусловно, силой IAG является аэропорт Хитроу. В более широком плане у группы компаний есть преимущество за счет конкурентоспособного положения на североатлантических рейсах, где IAG извлекает выгоду от сотрудничества с авиакомпанией American Airlines, партнера по альянсу Oneworld. Авиакомпания Aer Lingus постепенно развивала трансатлантические перелеты из Дублина и сейчас выходит на другие рынки, выгодные с экономической и географической точки зрения. Объединение усилий с Aer Lingus на трансатлантических направлениях могло бы принести пользу обеим сторонам. IAG вполне способна совершить такую сделку, особенно с учетом того что финансовое положение этой группы компаний намного лучше, чем у других европейских традиционных перевозчиков. По итогам 2014 г. операционная прибыль IAG составила 1,4 млрд евро, что на 80,5% больше, чем годом ранее. Для сравнения: по итогам прошлого года Air France — KLM получила операционный убыток в размере 129 млн евро, что частично объясняется двухнедельной забастовкой пилотов Air France, протестовавших против открытия панъевропейских низкотарифных перевозчиков, которые должны базироваться за пределами Франции и Голландии. Александр де Жюньяк, вероятно, понял, что ему не удастся провести реструктуризацию Alitalia из-за национальных проблем. Франко-голландская компания, выступающая приверженцем строгой экономии, не смогла бы договориться ни с сотрудниками Alitalia, ни с итальянцами вообще. Испанские политики выступали с призывом аннулировать сделку по слиянию British Airways и Iberia, когда IAG выступила за сокращение размеров испанского перевозчика в рамках политики по сокращению затрат. Напряженность растет и внутри Air France — KLM, которая нуждается в реструктуризации, поскольку ее мультибрендовая и мультихабовая модель консолидации была запущена 10 лет назад. Александр де Жюньяк посещал Гаагу для разъяснений по поводу новых мер снижения затрат. Голландские политики предположили, что реформы, затеваемые Парижем, могут навредить положению Схипхола и экономическим интересам Нидерландов. В апреле министры транспорта Голландии и Франции должны провести встречу вместе с де Жюньяком и генеральным директором KLM Петером Элберсом, в ходе которой они должны обсудить независимость KLM и намерения группы Air France — KLM по дальнейшей интеграции голландского перевозчика. Тем временем от планов по созданию объединенного потока наличности и передаче управления денежными средствами в штаб-квартиру Air France — KLM в Париже пришлось отказаться в январе этого года после жесткого сопротивления со стороны руководства KLM и голландских политиков. Ригас Доганис, бывший профессор центра по менеджменту на воздушном транспорте университета Крэнфилда, высказывает опасения относительно растущих национальных проблем. "Консолидация европейских авиакомпаний, которую мы наблюдали в последнее время, — всего лишь поверхностное явление, поскольку в основе все равно лежат национальные правила в двусторонних межправительственных соглашениях, а также из-за стремлений разных стран сохранить своих национальных перевозчиков", — говорит он. Air France и KLM по отдельности содержат свои подразделения, поддерживают собственные бренды, штаб-квартиры, ведут свои балансы, имеют своих руководителей и конфигурации салонов воздушных судов. "Компании Air France пришлось дать множество гарантий и пойти на уступки голландскому правительству", — подчеркнул Доганис. Похожие уступки рассматриваются и в переговорах между IAG и Aer Lingus. По мнению Доганиса, нет никаких препятствий для того, чтобы в будущем IAG могла отказаться от бренда Iberia, а Lufthansa — от Brussels Airlines, чтобы впоследствии летать из столицы Бельгии под брендом Lufthansa. Несколько культовых марок остались за бортом истории в результате процесса слияния американских авиакомпаний, и такое может повториться в Европе. По словам Доганиса, настоящая консолидация в Европе происходит в сегменте лоукост-перевозчиков. Многие низкотарифные авиакомпании, такие как MyTravelLite, SkyEurope, Sterling Airlines и bmibaby, обанкротились и прекратили свою деятельность. Ryanair приобрела бюджетную авиакомпанию Buzz, EasyJet выкупила GoFly у British Airways, а Vueling объединилась с авиакомпанией Clickair. Как и в случае с консолидацией американских перевозчиков, лоукост-авиакомпании Европы полностью брали под свой контроль деятельность, менеджмент и бренды тех перевозчиков, которых они приобретали. Четыре лидирующих лоукост-компании в Европе в настоящее время контролируют сегмент низкотарифных перевозок. По словам Саймона МакНамары, генерального директора Европейской ассоциации региональных авиакомпаний, в Европе ожидается усиление процесса консолидации перевозчиков. Это не касается региональных перевозчиков, которые обслуживают специализированные сегменты рынка или обеспечивают наполняемость рейсов крупных авиакомпаний на условиях мокрого лизинга, однако консолидация низкотарифных и сетевых перевозчиков будет продолжаться. Как считает Ригас Доганис, множество небольших и средних национальных перевозчиков в Европе находятся на грани вымирания, поэтому вполне возможны закрытия авиакомпаний, а также дальнейшие приобретения и слияния. "Эти перевозчики слишком маленькие, чтобы успешно конкурировать против крупных национальных дальнемагистральных авиакомпаний и слишком затратны, чтобы эффективно конкурировать против низкотарифных компаний на ближнемагистральных направлениях", — говорит Доганис. Однако в Евросоюзе с осторожностью относятся к неограниченной консолидации, которая может негативно повлиять на показатели экономического роста, безработицу и свободу передвижений, которые находятся во главе угла у президента Еврокомиссии Жан-Клода Юнкера. Сохранение равновесия между консолидацией и потребностями в прямых воздушных связях между небольшими столицами и экономическими центрами — это главная задача транспортного директората Евросоюза. Консолидация необходима для сохранения конкурентоспособности авиакомпаний. В Евросоюзе действуют жесткие правила относительно государственной поддержки и реструктуризации, и рынок консолидируется, опираясь на эти правила. С одной стороны, авиация — это драйвер экономического роста. Но при этом Венгрия и Кипр потеряли бизнес-связи на воздушном транспорте после того, как лишились своих национальных перевозчиков. И здесь возникает вопрос: могут ли эти государства обеспечить хорошую бизнес-среду. Евросоюз позже, в этом году попытается решить эту проблему в рамках новой стратегии развития авиации. В последние годы большая часть сделок, связанная с приобретением акций европейских перевозчиков, происходила с участием ближневосточных и азиатских инвесторов. Авиакомпания Korean Air купила CSA Czech Airlines, группа компаний HNA Group приобрела акции Aigle Azur, китайская инвестиционная компания Henan Civil Aviation and Investment Co. купила 35% акций люксембургской авиакомпании Cargolux. Авиакомпания Etihad Airways приобрела 29,2% акций компании Air Berlin, 49% акций Alitalia и 49% акций Air Serbia. В каком-то смысле авиакомпания из ОАЭ заполняет пустоту, образованную крупными европейскими игроками. Шесть лет назад Lufthansa в последний момент отказалась покупать авиакомпанию Alitalia, решив, что эта сделка слишком рискованна. Air France — KLM планировала приобрести Air Berlin четыре года назад, но менеджмент немецкого перевозчика не хотел передавать контроль над авиакомпанией в чужие руки. До тех пор пока не нарушаются ограничения по преимущественному владению и эффективному управлению, Etihad всегда будет сильным миноритарным акционером, хотя многие конкуренты этой компании убеждены в том, что она обладает контролем над Alitalia и Air Berlin. Полное поглощение невозможно, но лучших целей для Etihad, быть может, и не найти. Один из самых серьезных нерешенных вопросов европейской авиации — это будущее авиакомпании Scandinavian Airlines (SAS), последней национальной авиакомпании, которая не является членом альянсов "большой тройки"и не связана с иностранными инвесторами. По слухам, авиакомпания SAS находится в списке интересов Etihad Airways, однако вполне возможно, что арабский перевозчик отвернется от Европы и обратит свой взор на те регионы, где его присутствие и влияние не так велико, — например, на рынки Северной Америки и Азиатско-Тихоокеанского региона, за исключением Индии (здесь Etihad связан с авиакомпанией Jet Airways). В отличие от Etihad, которая не смогла перейти ко второй стадии вовлеченности ближневосточных инвесторов в состав европейских авиакомпаний, к этой стадии смогла перейти компания Qatar Airways. В январе Qatar Airways купила 9,99% акций группы компаний IAG, став тем самым совладельцем одного из представителей "большой тройки". Точно так же здесь действуют ограничения, касающиеся преимущественного владения и эффективного контроля, но истинное значение сделки кроется в выравнивании интересов перевозчиков. Генеральный директор IAG Уилли Уолш был ярым сторонником сотрудничества с ближневосточной авиакомпанией. Теперь один из крупнейших акционеров IAG может не только обеспечить необходимое финансирование, но и открыть доступ на те рынки, где присутствие BA и Iberia было минимальным, например в страны Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии. Преимущества от этой сделки для Qatar Airways не столь очевидны. Но, возможно, эта сделка является первым признаком начала новой эпохи консолидации — трансконтинентальных инвестиций. Даже в среднесрочной перспективе надеяться на полную интеграцию не стоит, хотя такие сделки способны стать кирпичиками в строительстве будущего авиации. В странах Латинской Америки картина более разнообразна. Появилось два сильных блока в лице LATAM Group и Avianca, но эти игроки увлечены в настоящее время внутренними преобразованиями. Также есть небольшая группа относительно успешных частных авиакомпаний, таких как Copa, Azul и Gol. Copa имеет тесные связи с Continental Airlines и является членом альянса Star Alliance. Azul, вероятно, тоже станет членом Star Alliance, хотя в настоящее время компания выбрала вариант проведения IPO. Авиакомпания Gol привлекла небольшие миноритарные инвестиции со стороны Delta Air Lines, которая приобрела 2,93% акций перевозчика, и Air France—KLM, купившей 1,5% акций. В ближайшее время ни одна из этих трех авиакомпаний объектом консолидации, скорее всего, не станет. Третья группа включает в себя такие авиакомпании, как Aerolineas Argentinas или LBA Airlines (Венесуэла), которые либо принадлежат государству, либо слишком маленькие. И пока эти компании не подходят под критерии перевозчиков, способных стать объектами процесса консолидации. Таким образом, сам процесс консолидации остается достаточно гибким, подверженным расширению и взаимодействующим с участниками рынка и политическими силами. |
