Как конфликт между AtlasJet и МАУ изменил авиарынок? Стало ясно, что бороться старыми методами - значит проиграть. Колонка Сергея Кадученко
Более года длилась череда скандалов и судебных разбирательств между крупнейшей украинской авиакомпанией МАУ и новичком - турецкой AtlasJet. Это первый случай в истории украинских авиаперевозок, когда полем для выяснения отношений стали не только высокие кабинеты чиновников и залы суда, а социальные сети. И трудно сказать, что оказалось важнее для исхода борьбы - заручиться поддержкой общественности в Facebook или получить нужное решение в суде. Пока что перевес на стороне AtlasJet. Авиаперевозчик получил почти все направления, которые хотел, и в скором времени обещает начать регулярные полеты. В эксклюзивной колонке для ЛІГАБізнесІнформ авиаэксперт Сергей Кадученко на примере конфликта МАУ - AtlasJet демонстрирует, как изменилось общество за 1,5 года после Майдана и почему МАУ проиграет, если продолжит бороться за место под солнцем старыми методами. Наша страна постоянно изменяется. Меняются законы и правила игры, действующие лица во власти и в бизнесе, но самое главное - меняются отдельные люди и общество в целом. Изменяются идеалы, мотивация и методы достижения целей. Те, кто способны реагировать на изменения, будут успешны. Те, кто не способны, сойдут с дистанции. В полной мере все сказанное относится и к гражданской авиации. Этап 1. Авиалинии Украины В 1991 году распался Советский Союз, и Украина унаследовала от него свою часть Аэрофлота. В последующие 10-12 лет шел процесс дробления и растаскивания советского авиационного наследства. От единого авиационного организма оторвались служба аэронавигации и аэропорты. От госкомпании Авиалинии Украины отпочковались региональные авиакомпании, которые стремились зарабатывать деньги самостоятельно, при этом летая под кодами "мамы"и списывая свои расходы на нее же. За счет ресурсов и при участии Авиалиний Украины появились на свет два перевозчика, которым на долгие годы было суждено определять облик украинской авиации: МАУ и АэроСвит. Некоторые процессы 1991-2004 годов были оправданы реалиями рынка и соответствовали мировым индустриальным практикам, а некоторые до сих пор вызывают массу нехороших вопросов. Первый этап закончился в 2004 году банкротством Авиалиний Украины. Лоукост-фактор Ситуация в мировой авиаиндустрии менялась. Ужесточались экологические нормы и требования к безопасности полетов, росли цены на топливо и уровень террористической угрозы, что вызывало неуклонное снижение доходности авиакомпаний. Параллельно с этим в развитых странах сложился устойчивый массовый спрос на перелеты по низким ценам. Ответом индустрии на эти вызовы стало укрупнение бизнеса и развитие лоукост-компаний. Классические авиакомпании объединялись в альянсы, стремились заиметь собственные хендлинговые, лизинговые и дистрибьюторские компании. Лоукосты привлекали к сотрудничеству туристическую индустрию и местные власти регионов полетов, дотировавшие низкобюджетные перевозки. При этом основным направлением развития всех лидирующих перевозчиков - как классиков, так и лоукостов - стало создание замкнутых бизнес-систем, позволяющих удешевить себестоимость перевозок, предложить пассажиру более выгодную цену на билет и выжить в жестко конкурентной среде. Этап 2. Консолидация В соответствии с мировыми трендами в Украине начался второй этап изменения национальной авиаиндустрии - консолидация наиболее ликвидных активов и выход на рынок первых лоукостов. Люди непосвященные, глядя на немалую по сравнению с поездом цену авиабилета, считают авиацию сверхприбыльным бизнесом, но на самом деле это неверно: пассажиры не учитывают уровень затрат авиаперевозчиков. В мировой практике рентабельность авиакомпании считается хорошей, если по году она достигает 1-2,5%. Такая рентабельность сильно проигрывает отдаче от аптеки, АЗС, продуктового магазина или торговой точки на вещевом рынке. Кроме этого, существует масса политических и экономических рисков, которые в любой момент могут обрушить спрос на авиаперевозки. В условиях войны или политической нестабильности люди запросто отказываются от авиаперелетов, но не от хлеба, бензина или аспирина. Бизнес для богатых Однако у авиации есть очень привлекательная сторона для инвесторов - огромные обороты. Большой кэш-флоу может быть интересен по различным причинам, но даже если иметь целью просто доход, то 1,5% с миллиардного годового оборота европейской авиакомпании-середняка - это уже USD 15 млн! По сравнению с этим даже 30-50% рентабельности малого бизнеса - просто копейки. Но чтобы выйти на такие обороты, нужно вложить действительно большие деньги в авиапарк, персонал, коммерцию и т.д., нужно соответствовать массе законодательных требований, а главное, нужно построить замкнутую систему. Поэтому современная авиация - это бизнес очень богатых людей, причем бизнес, постоянно подверженный массе рисков. Можно ли в Украине построить авиабизнес без огромных вложений? Можно, но рыночная ниша такой авиакомпании будет ограничена несколькими направлениями, где есть спрос на р2р-перевозки (рoint to point, прямые перевозки, без трансферных пассажиров). Но на построение сильной маршрутной сети такой авиакомпании просто не хватит ресурсов. А без сети, без привлечения трансферных пассажиров, ни одна украинская авиакомпания не сможет конкурировать с иностранными монстрами, имеющими поддержку своих правительств - Турецкими авиалиниями, Люфтганзой или Аэрофлотом. Соответственно, она либо обанкротится, либо уйдет работать в страны "третьего мира". Те люди, которые твердят о "монополии"МАУ на авиаперевозки, а до того рассказывали о "монополии"АэроСвита, мягко говоря, умалчивают о наличии иностранных авиакомпаний-конкурентов почти на всех маршрутах, оперируемых украинскими перевозчиками, о наличии огромного выбора стыковочных авиамаршрутов через крупнейшие хабы Европы, а также развитой системе автобусных и железнодорожных перевозок. Настоящая монополия - это когда у пассажира есть только один выбор: или пару часов за дикие деньги лететь с одной-единственной авиакомпанией, или две недели ехать на оленях, потому что ни других авиаперевозчиков, ни даже дорог в этой местности нет. "Приват"-эксперимент В наших реалиях нашелся только один крупный игрок, заинтересованный инвестировать значительные средства в рисковый и затратный авиабизнес, - группа Приват. В этом главное отличие авиации от других отраслей украинской экономики, где всегда представлены несколько крупных игроков. Видимо, заниматься газом, металлургией, энергетикой или продуктами питания более прибыльно и менее рискованно, чем непредсказуемым авиабизнесом. Но эксперимент Привата с Украинской авиационной группой (УАГ) - первым отечественным авиаальянсом, объединившим АэроСвит, Донбассаэро и Днеправиа, - закончился провалом. Есть разные версии причин этой неудачи, но результат очевиден: АэроСвит и Донбассаэро мертвы, а Днеправиа вышла из ситуации со значительными потерями. Особо позорный результат Привата и украинских властей - долги АэроСвита перед пассажирами, которые сплошь и рядом были вынуждены из собственных средств покрывать турагентства, оформившие билеты этого перевозчика, и долги авиакомпании перед собственными работниками. После краха УАГ ее наиболее рентабельные маршруты, ликвидный флот и часть персонала достались МАУ, которые без своего основного внутреннего конкурента быстро нарастили маршрутную сеть и оборот. Так закончился второй этап в жизни украинской авиации. Что было общего в эти годы? 1. Рост благосостояния и подвижности украинцев и в результате рост рынка авиаперевозок. Места под Солнцем хватало всем, что подтверждается ростом количества рейсов исторических перевозчиков, приходом в Украину лоукостов, ориентированных на массовый рынок, - Wizzair, Air Arabia, Fly Dubai, и даже началом полетов в Киев такого крупного классического авиаперевозчика, как Emirates. 2. Непубличность принятия решений в вопросах регулирования авиаотрасли. Конфликты, корпоративные войны и лоббизм у нас были всегда, но вопросы решались в основном кулуарно. Этап 3. Битва за выживание А далее случились Майдан и война, что привело к третьему этапу развития нашей авиации. В условиях резкого падения экономики, обнищания людей и военной угрозы рынок авиаперевозок обвалился. Из страны начали уходить иностранные перевозчики, а местные авиакомпании, которым уходить было некуда, вступили в схватку за сохранение жизненных ресурсов. Нынешний конфликт между AtlasJet и МАУ и связанные с ним действия властей - это битва за выживание на стремительно сжимающемся рынке. Причем МАУ, как ни парадоксально, находятся тут в гораздо более угрожающей ситуации. Учитывая размеры компании и средства, вложенные в нее в мирный период, потенциальные потери МАУ могут быть гораздо выше, чем потери AtlasJet, которые пока что не вложили в Украину никаких серьезных инвестиций плюс имеют при этом финансовую подпитку с незатронутого кризисом турецкого рынка. МАУ очень разумно и качественно отработали операционную сторону вопроса. Были оптимизированы флот и сеть маршрутов, задействована программа экономии и сокращен набор сервисов. Это позволило даже в нынешних условиях снизить валютные цены на перелет и предлагать по большинству направлений тарифы ниже, чем у конкурентов. А главное, это позволило компании пережить страшную зиму 2014-2015 годов и компенсировать свои потери сейчас, в высокий сезон. Говори - или проиграешь Но МАУ проспали и не отреагировали на другое колоссальное изменение - рост социальной активности граждан и их способности к самоорганизации. Кроме того, в обществе присутствуют колоссальные негативные настроения. Сейчас любой крик "Зрада!"сразу же подхватывает огромное количество людей, ждущих от кого-то немедленных изменений к лучшему и, желательно, за чужой счет. МАУ проиграли Facebook, где сосредоточена львиная доля нынешних авиапассажиров, а это уже очень серьезно, потому что защищать свои интересы кулуарно, как это ранее делали абсолютно все в украинской авиации, далее не получится. Надо говорить с обществом и заново завоевывать поддержку людей. А AtlasJet в плане коммуникаций с рынком показали настоящий мастер-класс. Дошло до смешного: AtlasJet - компания, оперирующая флотом, чей средний возраст существенно превышает возраст флота МАУ, и выполнившая за год один оборотный рейс с ценой билета почти в два раза выше, чем у МАУ, - воспринимается украинским Facebook и СМИ как лоукост с низкими ценами и новым флотом и отличная альтернатива МАУ. Для авиаторов такая ситуация - нонсенс, но она очень наглядно характеризует настроения и ожидания в обществе. МАУ нужно говорить с людьми не только посредством стандартной рекламы и пресс-релизов. Надо показывать свое человеческое лицо и менять свой имидж, который во многом незаслуженно сложился у них за последний год - имидж упырей-монополистов. Без поддержки и лояльности своих клиентов сейчас МАУ еще продержатся. Но на следующем, четвертом этапе - после присоединения Украины к "открытому небу", когда на наш рынок безлимитно зайдут крупные европейские игроки, без своих лояльных пассажиров выжить будет уже невозможно. И если правильные выводы из происходящего сделаны не будут, то мы получим возможность наблюдать пятый, заключительный этап развития нашей гражданской авиации - украинское небо без украинских авиакомпаний. Автор - владелец компании Тревелдеск Сергей Кадученко | 
