Hачиная с мая 2016 г. Европа потребует от пилотов коммерческой авиации каждые три года проходить подготовку по недопущению потери управляемости и восстановлению управляемости ВС. Однако европейская программа профилактики инцидентов, связанных с потерей управляемости, не включает практику вывода из полного сваливания, обязательную в рамках аналогичной подготовки в США. Ввод новых правил, анонсированных 4 мая Европейским агентством по безопасности авиаперевозок (EASA) и Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA), был форсирован лично исполнительным директором EASA Патриком Каем с минимальными консультациями с участниками отрасли. "Ряд катастроф в последние несколько лет продемонстрировал, что потеря управляемости остается огромной проблемой в области обеспечения безопасности полетов и ее решение — первоочередная задача", — отметил Кай. Правила содержат указания для авиаперевозчиков по выполнению требований агентства, в том числе примерное расписание курса, включающего наземную, летную и тренажерную подготовку. Отдельные части курса могут быть пройдены в разное время, некоторые повторяются ежегодно, но весь курс должен быть завершен в течение трех лет. Тренировочные сессии по распознаванию признаков сложного пространственного положения могут проводиться на земле, в самолете или на тренажере — на выбор авиакомпании. Вывод из сложного пространственного положения выполняется только на тренажере. Именно последнего компонента, то есть регулярного выполненя полного сваливания на тренажере, EASA и не стала требовать от пилотов. Он является ключевым в требованиях FAA, одобренных Конгрессом США и опубликованных в 2013 г., во многом из-за катастрофы самолета Bombardier Q400 авиакомпании Continental Connection в 2009 г. Сегодня пилотов учат выводить самолет из сваливания по первому сигналу — звуковому или тактильному, — поскольку у тренажеров по большей части отсутствует функция моделирования нелинейной аэродинамики, соответствующих движений самолета и эффектов от воздействия на рули управления при критических углах атаки или больших углах бокового скольжения. Катастрофа Continental Connection и еще две крупные катастрофы, произошедшие в 2009 г. вследствие потери управления (Air France рейс 447 и Turkish Airlines рейс 1951), заставили регуляторов и международную общественность обратить пристальное внимание на подготовку пилотов, поскольку в наше время все меньше летчиков имеют опыт полетов с выполнением фигур высшего пилотажа или с разным пространственным положением воздушного судна, что характерно для военной авиации. Такой опыт дает пилотам наглядное представление о поведении самолета при сваливании и после него, а также переживание связанных с ним физиологических эффектов. По данным FAA, сваливание чаще всего приводит к сложному пространственному положению ВС. Хотя требования EASA по многим аспектам подготовки летного состава аналогичны соответствующим документам FAA — например, в части срабатывания автомата тряски и отдачи штурвала, вывода самолета из сложного пространственного положения, сбоев и отказов систем, в том числе системы защиты от сваливания и ЭДСУ, — европейское агентство ограничило глубину сваливания. "Регламентирующий совет не пришел к согласию относительно преимуществ тренировочной практики развившегося сваливания, — говорится в сообщении EASA. — Более того, некоторые эксперты высказали мнение, что в настоящее время отрасль не готова к таким радикальным изменениям возможностей тренажерных установок — в основном в силу того, что необходимые данные о поведении ВС конкретных типов после сваливания на данном этапе доступны не во всех случаях. Поэтому достоверно воспроизводится ситуация приближения к режиму сваливания, что и можно выполнять". Это высказывание отражает и позицию Airbus: в самолете, оборудованном ЭДСУ и системой защиты от выходов за границы допустимых режимов полета (а это все самолеты производства Airbus), пилот должен быть обучен восстановлению нормального пространственного положения, когда появление бафтинга или приборы сигнализируют о приближении к сваливанию, пока самолет еще находится в рамках допустимых режимов. Производитель отрицает необходимость дополнительной подготовки, выходящей за пределы этих режимов. С другой стороны, Boeing в ответ на призыв регуляторов уже разрабатывает цифровые модели поведения самолетов своего производства за пределами эксплуатационных режимов полета и предлагает эти модели эксплуатантам. Эксперты FAA рассматривают так называемые репрезентативные модели сваливания в качестве потенциальной основы для будущих требований к тренажерам. Они также изыскивают возможность обеспечить эксплуатантов и учебные центры моделями по типам самолетов, по которым производители не предоставят такие модели. С этой целью агентство подписало контракт с компанией Bihrle Applied Research на исследование и разработку репрезентативных моделей для самолетов с ЭДСУ, в том числе для Airbus A320, A330 и A340, а также для региональных двухмоторных турбовинтовых машин — аналогов Q400 и для региональных реактивных самолетов, таких как Bombardier CRJ200 или Embraer ERJ145. Эти модели тестируются на полнопилотажном тренажере, принадлежащем FAA. Такой подход, основанный на репрезентативных цифровых моделях, не зависит от данных по характеристикам самолета при сваливании, предоставленных производителем. Модель использует результаты продувки в аэродинамической трубе и методы вычислительной газодинамики, а также свидетельства экспертов, непосредственно выполнявших сваливание. Инженеры Bihrle предложили вводить данные в тренажер с помощью внешнего устройства и разработали технологию StallBox, которая меняет поведение тренажера при выходе за пределы эксплутационных режимов полета. На сегодня разработчики предложили FAA две репрезентативные модели: A330 и Boeing 737-800; на очереди — турбовинтовой самолет, модель для которого планируется завершить до конца текущего года. Эти модели не будут точным воспроизведением поведения самолета после сваливания. Они предоставят типичные характеристики, движения и эффекты воздействия на рули управления, которые могут быть использованы в учебных целях. Европейское агентство EASA не окончательно отказалось от такого подхода, однако возможные изменения в законодательстве будут рассмотрены — отчасти на основании результатов нынешней деятельности их американских коллег. |
