Как Арон Майберг отказался пить кофе с главой Ryanair, или почему лоукосты не идут в Украину. Большое интервью с совладельцем МАУ Месяц назад совладелец авиакомпании МАУ Арон Майберг завел страничку в Фейсбуке. "Я пошел в социальные сети, в первую очередь, чтобы для себя понять пассажира, от которого мы сильно зависим. Я вижу, что надо быть открытым", - написал Майберг. Незадолго до этого глава крупнейшей украинской авиакомпании официально подтвердил то, что для многих давно секретом не было: Игорь Коломойский является одним из акционеров авиакомпании. Подобная публичность вряд ли случайна. Последний год МАУ все чаще и настойчивее обвиняют в монополизме, высоких ценах на билеты и создании преград для прихода в Украину лоукостов. Майберг к критике относится по-философски: "Мы же получаем дивиденды от того, что МАУ самая большая, значит, нужно быть готовым и нести издержки от этого. Но подобные заявления должны подтверждаться фактами, которых мы не видим", - говорит совладелец МАУ. В интервью ЛІГАБізнесІнформ Арон Майберг рассказал о конфликте с Саакашвили, симпатиях к Антонюку, роли Коломойского в МАУ, а также о том, как в министре Пивоварском политик победил технократа. В миттельшпиле - Насколько мне известно, вы любите и прекрасно играете в шахматы. Какой аналогией из этой игры вы бы охарактеризовали сегодняшнюю ситуацию на украинском авиарынке? - В шахматах есть такое понятие, как цугцванг - когда каждый последующий ход ухудшает положение. Это не наш случай. Скорее, рынок находится в миттельшпиле - середина игры. Я верю, что у бизнеса, власти и общества хватит ума найти правильные шаги, чтобы партия пришла к успешному завершению для авиационной отрасли и, как следствие, пассажиров. - Что вы вкладываете в понятие "хороший результат"? Ведь то, что хорошо для МАУ, не всегда хорошо для пассажира, и наоборот… - Я привык определять успех дела по ключевым показателям эффективности. Ключевой показатель эффективности для Украины - чтобы украинцы летали много и дешево. Если результат будет таким, можно утверждать, что партия завершена благополучно. - Если случится так, что в будущем, в котором украинцы будут летать много и дешево, не найдется места для МАУ, вы тоже посчитаете это успешным завершением партии? - Естественно. Для меня важно, чтобы большая часть летающих много и дешево выбирали МАУ. И это важно не только для меня, но и для украинской власти, которая представляет интересы общества и действия которой должны быть направлены на улучшение жизни людей. Если большинство украинцев будут летать украинскими авиакомпаниями - это вклад в отечественный товарооборот и создание рабочих мест в Украине. Поэтому украинская власть, как никто другой, должна быть заинтересована в развитии национальных операторов. - Когда вы говорите о национальных операторах, вы причисляете к ним авиаперевозчиков с зарубежным материнским капиталом? Компании Атласджет Украина, Визз-Эйр Украина - это украинские авиакомпании в вашем понимании? - Из названных вами авиакомпаний вклада в экономику страны одной из них я пока не вижу - она еще не приступила к регулярным полетам. Но, с точки зрения национальной принадлежности, можно говорить, что это украинские авиакомпании. Однако нужно анализировать работу оператора. Если это формальная регистрация (чтобы получать украинские права на полеты), тогда много денег в бюджет не попадет, поскольку основные рабочие места и все решения будут за пределами Украины. Если авиакомпания не является"корпоративной ширмочкой", создает рабочие места и развивает базу в Украине - это украинская компания. Таково мое понимание. С точки зрения закона, есть правило преимущественного владения национального капитала, когда 51% компании находится в собственности украинских бенефициаров. Это спорное правило, но оно есть. Значит, его нужно выполнять. Этим правилом защищаются национальные интересы, чтобы решение принималось в стране, национальной принадлежностью которой пользуется данная компания. И это правило работает в странах Евросоюза (ЕС), в который стремится Украина. О закрытом "открытом небе" - Украина стремится присоединиться к договору о совместном авиапространстве с ЕС (САП или "Открытое небо"). Заминку с подписанием нам объясняют спором между Великобританией и Испанией по вопросу Гибралтара. С другой стороны, европейские страны ответили отказом на недавнее предложение Госавиаслужбы (ГАС) снять все ограничения на полеты, что де-факто могло бы открыть небо уже сейчас. Действительно ли европейцы не видят Украину участником САП? Какими мотивами руководствуются в ЕС, оставляя в силе существующий режим двухсторонних отношений? - Активные переговоры между представителями Еврокомиссии и Украиной по широкомасштабному авиационному договору начались в 2007 году и завершились в 2013-м парафированием соглашения. Согласно подписанному протоколу, участникам договора рекомендовали приступить к его адаптации к местным законодательствам. Дальше было определено, что стороны нотами определят место и время подписания соглашения. После этого каждая европейская сторона и Украина должны были подтвердить этот договор. Все европейские страны, кроме Испании и Великобритании, подтвердили полномочия на подписание этого соглашения. На этой стадии возникла заминка. Кроме того, в том же протоколе прописано, что с летнего периода 2015 года стороны могут снимать все ограничения по третьим и четвертым свободам. Этим фактически разрешается свободно, без ограничений летать европейским и украинским авиакомпаниям друг к другу. Таким образом, есть проблема Гибралтара, но, с другой стороны, есть пункт в протоколе, который, наверное, можно толковать так, что ограничения на полеты снимаются уже сейчас. Другими словами, этот вопрос находится в политико-правовой плоскости и его нужно решать на уровне министерства иностранных дел и правительства, но никак не Госавиаслужбы. - Каким образом? - Если есть задача открыть небо реально, а не номинально, нужно понимать, вступил ли в юридическую силу подписанный протокол. Если да, то мы уже сейчас можем настаивать в переговорах о том, что между странами ЕС и Украиной не должно быть никаких ограничений. Может быть, то, чего мы пытаемся достигнуть, частично уже достигнуто? Но для этого нужно получить юридическое заключение. И этим не должна заниматься ГАС, которая, как правило, в каждой стране является исключительно техническим органом. Политические полномочия находятся у министра инфраструктуры. Одновременно нужно начинать политический диалог о подписании САП. Ведь текст соглашения описывает и затрагивает проблему Гибралтара. Там указано, что договор никак не влияет на позицию спорящих сторон - Великобритании и Испании. "Украине нужно иметь политическое мужество, а украинским компаниям - политическую поддержку. Если бы эти элементы действовали - все бы работало." Поэтому, если мы реально хотим подписать САП, должно быть поручение правительства министерствам инфраструктуры и иностранных дел вступать в переговоры для реализации элемента подписания. Но чтобы это решение прописать, надо понимать свою юридическую позицию, поскольку протокол может реально дать то, что мы хотим: снять ограничения по двухсторонним доступам к рынку. О популизме и министре - Некоторые ваши коллеги обвиняют руководство министерства инфраструктуры в популизме и отсутствии результатов. Как вы оцениваете работу министерства по реформированию авиаотрасли? - Я когда-то уже говорил, что в министре Пивоварском происходит борьба между политиком и технократом. Для отрасли было бы намного полезнее, если бы победил технократ. Мне все больше кажется, что, к сожалению, побеждает политик. - Министр априори должность политическая. В чем, по-вашему, заключается негатив от превалирования политической составляющей в работе министра, отвечающего за транспорт? - Например, нам говорят: Львов и Одессу полностью открыли для полетов. Что это значит? Если мы что-то открываем, это значит, что мы вступаем в международный договор с какими-то участниками с целью снятия всех ограничений по полетам. Мы, таким образом, совершаем оферту. Мы же слышим, что министр дал указания ГАС, а ГАС сказала, что мы рассылаем письма и открываем небо. А как на это смотрят стороны, которые получают эти письма? Они же понимают, что эти письма не имеют никакой легальной силы, потому что у ГАС нет таких полномочий, потому что у министра нет полномочий давать такие полномочия. По процедуре, прежде чем что-то открыть, президент страны должен наделить полномочиями правительство, которое даст эти полномочия министру. И только на основании этих полномочий можно совершить оферту. А сейчас даже для диалога ни у кого никаких полномочий нет. Мы имеем дело просто с хорошими намерениями. С точки зрения юридических последствий эти заявления невозможно воспринимать серьезно. "С точки зрения юридических последствий эти заявления невозможно воспринимать серьезно. " Восток - дело тонкое - Открывая небо с ЕС, логично, что для МАУ как транзитной авиакомпании выгодно открыть небо с восточными странами. Что сегодня мешает продвигаться на восток? - Восточным странам не нужно развитие - они хотят заработок. Например, возьмем Узбекистан. Там понимают: если стороны будут летать один раз в неделю, предложение будет сильно превышать спрос. Соответственно, цены будут до потолка - то, что им нужно. Мы же хотим удешевить билеты и предлагаем снять все ограничения и свободно летать. Они открыто говорят МАУ: вы демпингуете. Это не так. Мы просто не можем летать по ценам, по которым хотите летать вы: у нашего населения нет возможности платить такие деньги. Тот же Узбекистан не дает нам разрешения летать два раза в неделю. При этом три российских перевозчика летают ежедневно, суммарно выполняя два рейса в день между Москвой и Ташкентом, не считая других направлений. Плюс узбекская авиакомпания, которая тоже выполняет по два рейса в день. То есть им можно летать 14 раз в неделю, а нам нельзя летать два. - Почему Россия может договориться, а Украина - нет? - Не только Россия. Туда активно летают Турецкие авиалинии, Эйр Астана и т.д. Они не могут сказать тем странам "нет", потому что попадут под определенный политический пресс. Если страна не получает то, что хочет, особенно когда речь идет о снятии ограничений, тогда вопрос выносится на повестку первых лиц государств. И вопрос решается. Он не может не решиться. А если у страны нет достаточного политического веса, чтобы себя защитить, другая сторона будет себя вести соответственно. Украине нужно иметь политическое мужество, а украинским компаниям - политическую поддержку. Если бы эти элементы действовали, все бы работало. - Запустив рейсы в Пекин, МАУ получила не очень удобные слоты. Почему не удается улучшить время прилета? - Планируем следующим летом увеличить частотность до пяти раз в неделю, но по полученным слотам не очень комфортно себя чувствуем. Это стоит нам дополнительных денег, что влияет на цену билета. "Санта-Клауса, предлагающего полеты по USD 2, не существует. Если ты продаешь билеты дешевле, чем стоит рейс, ты убыточный. " Здесь другая ситуация. Китай действительно очень перегружен, поэтому сложнее получить удобные слоты. Кроме того, решения по слотам принимаются через военных, что создает определенные трудности. О лоукостах - Сейчас много манипуляций вокруг прихода в Украину лоукостов. Но в реальности, несмотря на все разговоры, мы видим, что бюджетные авиакомпании уходят с рынка. Смогут ли украинцы покупать билеты в нашей стране по USD 5-10 и когда? - Существует простая математика коммерческого рейса. Цена билета - это функция цены рейса. У самолета, например, 200 кресел. Средний европейский рейс - четыре часа в обе стороны. Если билет условно стоит USD 20, стоимость рейса выходит USD 4 000. Это абсурд. Санта-Клауса, предлагающего полеты по USD 2, не существует. Если ты продаешь билеты дешевле, чем стоит рейс, ты убыточный. Поэтому дешевая цена - это правильная, разумная коммерческая политика. Ее суть - богатый платит за бедного. Это значит, что стесненный в средствах человек должен идти на компромисс со временем и покупать билеты заранее. Это единый принцип для всех лоукостов. Этот принцип мы сегодня успешно применяем в МАУ. Но есть специфика местного рынка, которая не позволяет украинцам сегодня летать много и дешево. Чтобы изменить ситуацию, мы предложили власти реализовать мероприятия, перечисленные в десяти пунктах, которые мы недавно презентовали (снижение стоимости аэропортовых услуг, топлива, тарифов на пролет территории, изменение валютного законодательства и т.д. ). Это те пункты, которые мы не можем выполнить без помощи государства. Но пока на наше предложение реакции не последовало. Я говорил министру: если эти предложения плохие, дайте свои, которые вы считаете правильными. Но пока нет никакой реакции. Если кто-то считает МАУ недостаточно авторитетной или заинтересованной стороной, мы пригласили ведущих лоукостеров поучаствовать в круглом столе (на тему "как сделать так, чтобы украинцы летали много и дешево", который запланирован на конец сентября), где они могли бы сказать, что им мешает сюда летать. Разослав предложение, заодно хотели проверить, есть ли у лоукостов интерес к Украине. - Мне известно, что руководство Ryanair не приедет на этот круглый стол. Кто-то подтвердил участие? - Этот круглый стол для нас был индикатором интереса к Украине. Результат печален. Интереса нет. В Ryanair мне предложили приехать к их президенту на чашечку кофе и поговорить об открытом небе. Я это рассматриваю как дипломатический отказ, поскольку они прекрасно понимают, на какой стадии находится рассмотрение договора об открытом небе. - Вы воспользуетесь предложением? - Я пока не очень понимаю, о чем говорить. Если бы им Украина была интересна в перспективе 3-5 лет, думаю, что первые лица приехали бы на этот круглый стол. Хотя бы чтобы понять, что это за страна и что это за рынок. Если бы они прислали менеджеров, ответственных за международные отношения, я бы понимал, что украинский рынок им интересен в перспективе 5-10 лет. Но случился самый худший вариант. Из всех приглашений положительно ответила только AirArabia, пообещавшая прислать местного представителя. Это значит, что интереса к нашей стране практически нет. "Этот круглый стол для нас был индикатором интереса к Украине. Результат печален. Интереса нет. В Ryanair мне предложили приехать к их президенту на чашечку кофе и поговорить об открытом небе. Я это рассматриваю как дипломатический отказ" - Значит ли это, что в ближайшие 10 лет Ryanair и easyJet ждать в Украине не стоит? - Я считаю, что в ближайшие годы на карте их бизнес-планов Украины нет. Но это не значит, что ситуация не может измениться. Рука Саакашвили и монополизм МАУ - Встречались ли вы с Михаилом Саакашвили после скандала в Госавиаслужбе и его резонансных заявлений о монополизме МАУ? Как вы оцениваете деятельность губернатора по итогам 100 дней работы на этом посту? - Не встречался. Чтобы оценивать эффективность, нужно понимать, какие у Саакашвили цели. Я их не знаю. Например, целью может быть, чтобы одесситы летали дешевле или чтобы у них увеличилась платежеспособность. Нужно подождать и посмотреть, к чему приведет его работа. В свою очередь, для авиакомпании МАУ любой субъект, который будет развивать украинскую авиацию, - это позитив. Мы крупнейший перевозчик в Одессе, но сейчас не наращиваем активность на этом направлении. Возможно, мы бы летали активнее, если бы было сотрудничество с местными органами власти. В этом году мы стали интенсивнее развивать прямые авиасообщения для одесситов. Выполняем рейсы из Одессы в Вильнюс, Москву, Санкт-Петербург, Тель-Авив, Стамбул, Баку, Ереван. Начали думать о новых маршрутах. Но для дальнейшего развития нужны ответные шаги местной администрации. Пока их нет. У Одессы огромный потенциал, но здесь очень дорогой аэропорт. Надо снижать стоимость услуг в аэропорту, уменьшать стоимость топлива. В этом направлении сделан только первый шаг, когда цены на авиатопливо снизили. Но эти лавры принадлежат не Саакашвили, потому что были обращения МАУ в АМКУ, Комитет выявил там недобросовестную конкуренцию и обязал трейдеров снизить цены на топливо. Если бы у нас была совместная программа с местной властью, тогда бы МАУ по-другому прописывала свои бизнес-планы и планировала бюджет для развития одесского направления. Но пока этого нет и нет понимания, какая стратегия развития авиарынка Одесского региона выстраивается командой губернатора. Мы пригласили Михаила Саакашвили принять участие в круглом столе, но никакого ответа не получили. Пока мы видим лозунги, что в Одессу полетят лоукосты. Нужно подождать, и тогда мы увидим, насколько эти планы будут реализованы. - МАУ обвиняет в монополизме не только Саакашвили. О высоких ценах на авиабилеты говорил на недавнем заседании СНБО и президент Украины Петр Порошенко. Вы согласны, что МАУ - монополист, и по вашей вине в Украине дорогие авиабилеты? - На это должен дать ответ Антимонопольный комитет. При этом в отношении всех участников рынка, влияющих на себестоимость перевозки. Если оценивать уровень цены, нужно понимать, обоснованна она или нет. Она может быть высокой, но, может, и себестоимость такая? Общество вправе требовать, а АМКУ должен дать ответ, завышаются ли авиакомпаниями необоснованно цены. Или наоборот, что структура цен сегодня у авиакомпаний на грани прибыльности. В нашем понимании у МАУ сегодня нет признаков монополизма. Но я хочу спросить: монополист - это ругательство? Если гипотетически представить, что вдруг не взлетит Атласджет, остальные уйдут с рынка, а западные перевозчики перестанут летать, тогда МАУ станет монополистом? МАУ будет виновата в этом? Я считаю, что вопрос не в том, монополисты мы или нет. Вопрос в том, злоупотребляешь ты этим положением или нет. Если я монополист и при этом честно отношусь к рынку, никто не может обо мне ничего плохого сказать. А если злоупотребляю положением - тогда нужно отвечать по всей строгости закона. "В нашем понимании у МАУ сегодня нет признаков монополизма. Но я хочу спросить: монополист - это ругательство?" Идеальные правила - Я не единожды слышал от оппонентов МАУ, что вы чуть ли не лично отдавали указания недавно уволенному главе ГАС Денису Антонюку. Это правда? - Я считаю, что Антонюк - это профессионал высокого уровня, который вырос в нашей компании. У меня нет сомнения, что он работал в интересах отрасли. Другое дело, что Антонюк, наверное, лучше других понимал роль МАУ в развитии авиационной отрасли. К тому же я себя сильно уважаю, чтобы делать то, о чем вы говорите. Это коррупция в чистом виде. Заявляю открыто: я никогда не давал ему никаких указаний, распоряжений, рекомендаций и т.д. Поддерживаем ли мы отношения? Разговариваем, но очень-очень редко. Вот если спросить тех, кто говорит, что я давал указания Антонюку, что МАУ может быть нужно от Госавиаслужбы? - Например, ему вменяют попытку провести правила назначения авиакомпаний на маршруты, которые якобы прописаны в интересах МАУ. Только после разразившегося скандала были внесены правки в редакцию, предложенную Антонюком… - Я считаю, что инициатива по новым правилам была правильной. Правила, которые действовали раньше, были субъективны и нарушали закон в части распределения полномочий между ГАС и Мининфраструктуры. Через год министр Пивоварский это признал. Я тоже признал, что в первой редакции правил был пункт, по которому другим перевозчикам было трудно конкурировать с МАУ. МАУ настолько ушла вперед, что другим действительно было трудно. Но МАУ пришла к этому не в один день и также карабкалась, получая линию за линией - 20 лет. Поэтому я считаю, что первая редакция правил была самой объективной и правильной для страны с точки зрения наполнения бюджета, создания рабочих мест. Эти правила требовали развития и движения вперед. "Но общественное мнение нельзя не учитывать: общество готово к тому, к чему оно готово". И Антонюк предложил изменить формулу назначения на маршрут, где баллы начислялись исходя из показателей на одно воздушное судно (а не на флот в целом, как предлагалось изначально). В итоге эту правку не внесли, а правила перекромсали как некий компромисс. Теперь их надо выполнять. О Коломойском в МАУ - Вы заявили, что среди конечных бенефициаров МАУ есть Игорь Коломойский. Вы можете раскрыть структуру собственности авиакомпании? У кого какая доля? - Я раскрыл то, что требуют сегодняшние правила. Конфиденциальную информацию я не собираюсь разглашать. Могу сказать, что решения в авиакомпании МАУ на уровне акционеров требуют коллегиального рассмотрения.
Но общественное мнение нельзя не учитывать: общество готово к тому, к чему оно готово. - Насколько авиация интересна Коломойскому как бизнес? Он участвует в управлении авиакомпанией? - Насколько ему это интересно, нужно задавать вопрос адресату. С точки зрения акционера, эффективность не определяется количеством затраченного на бизнес времени. Могу сказать, что как акционер он очень эффективный. О высоких ценах на топливо - В Борисполе есть монополист по поставкам топлива - компания Кребо. СМИ пишут, что она поставляет топливо с Кременчугского НПЗ, подконтрольного группе Приват. По каким ценам МАУ закупает топливо у этой компании? Что мешает снизить? - Насколько я знаю, Кребо сегодня не имеет никакого отношения к Кременчугскому заводу. Более того, они не производят авиатопливо. У Кребо есть инфраструктура для подачи топлива в крыло самолета - подземные трубы. За пользование этой трубой они берут деньги. А топливо им поставляют различные поставщики. - Собственная система подачи топлива, которую разрабатывает аэропорт Борисполь, позволит снизить стоимость топлива в аэропорту? - Не совсем. Сегодняшняя инфраструктура Кребо не имеет отношения к терминалу D. Поэтому сегодня под этим терминалом такой инфраструктуры нет и отсутствует централизованная подача топлива. Это условная альтернатива, скорее, дополнение. Но ее, безусловно, нужно создавать. Кто это будет делать - Борисполь или инвестор, - это другой вопрос. "Решения в авиакомпании МАУ на уровне акционеров требуют коллегиального рассмотрения" Если идти по пути западных аэропортов, то Борисполь должен отвечать за перроны, терминалы и другие объекты инфраструктуры, а такие вещи нужно отдавать в концессию. Потому что монополизация Борисполя - это тоже нехорошо. О поломках самолетов, лоукосте МАУ и интересах в аэропортах - Какова сегодня средняя рентабельность рейсов МАУ? - Мы не определяем среднюю рентабельность рейса. Средняя рентабельность по компании очень небольшая. Единицы. Даже нет нескольких процентов. Она близка к уровню безубыточности. - В последнее время участились задержки и отмены рейсов МАУ. Чем это вызвано? - Техника может выйти из строя - это случается у любой авиакомпании. Одновременная поломка нескольких суден - это чистое стечение обстоятельств. Мы достаточно быстро ликвидировали эту проблему. Недавно в Ларнаке произошла очень неприятная история с задержкой рейса, за которую я хотел бы извиниться перед пассажирами. Также мы сейчас усовершенствуем внутренние процедуры, которые позволят минимизировать неудобства пассажирам в случае задержки рейса в будущем. - МАУ вынашивала идею создания дочерней лоукост-авиакомпании. Она по-прежнему актуальна? - Нет. На мой взгляд, в нашей реальности создавать отдельные дочки невыгодно. Продуктивнее развивать существующую сетевую модель с эффективным использованием элементов лоукост-компаний. Это ближайшая перспектива развития бизнеса. "Полагаю, что существующие темпы роста на уровне до 20% сохранятся в ближайшие 3-5 лет и потом начнут снижаться." - Планирует ли МАУ заниматься аэропортовой деятельностью? Есть ли планы по инвестициям в Борисполь? - Я считаю, что для МАУ и Борисполя было бы очень полезно, если бы МАУ взяла в аренду существующий терминал D - несомненно, это бы улучшило экономическую ситуацию для аэропорта и для МАУ. Кроме того, уже сейчас нужно задумываться о строительстве нового терминала и сосредоточиться на расширении перрона, прилегающего к терминалу D. Если мы реализуем свои амбициозные планы развития, решать эти вопросы нужно сегодня, поскольку уже сейчас МАУ тесно на перроне терминала D. И это с парком 30 самолетов. Если нам предложат быть соинвестором этих проектов - готовы изучать предложения. - В чем заключаются ваши амбициозные планы? - Мы планируем внедрять в Борисполе концепцию многоволнового хаба. Сегодня мы обслуживаем две волны слета и разлета воздушных судов - утреннюю и вечернюю. Хотим добавить еще две волны. Если мы отработаем это в 2016 году, с 2017-го начнем внедрять. - Какой парк воздушных судов в таком случае потребуется МАУ? - Он будет увеличен как минимум в два раза. - Какой вы видите МАУ в перспективе 5-10 лет? Это касается как глобального позиционирования, так и на местном уровне. - Задача стать номером один среди восточноевропейских авиакомпаний. Что касается краткосрочных планов - планка этого года по запланированным показателям эффективности будет выполнена. До конца октября мы будем понимать, какими мы станем в 2016 году. Полагаю, что существующие темпы роста на уровне до 20% сохранятся ближайшие 3-5 лет и потом начнут снижаться. Денис Кацило | 
