В начале сентября глава Государственной авиационной службы Украины Денис Антонюк был уволен с занимаемой должности распоряжением Кабмина с формулировкой "за нарушение присяги госслужащего". Этому
предшествовала серия публичных пикировок руководителя ГАСУ, в частности,
с главой Одесской ОГА Михеилом Саакашвили. Одна из них завершилась
временным отстранением Антонюка и началом служебного расследования против него. Впрочем, после двухмесячных разбирательств Антонюк вернулся к работе,
хотя и ненадолго. По мнению эксперта Forbes Александра Ланецкого, за
столь тернистым карьерным путем главы авиационного ведомства стоит не
столько забота об интересах рынка, сколько нежелание пропрезидентской
вертикали в Украине делиться рычагами влияния.

Пример бывшего руководителя Госавиаслужбы (ГАС) Украины Дениса Антонюка
очень показателен в плане реформ чиновничьего аппарата страны. Антонюк,
до этого ни дня не проработав на госслужбе, пришел и активно начал
реформировать вверенное ему направление. И в целом добился хороших
результатов – возможно, единственный в транспортной отрасли Украины,
кому это удалось – но затем отступил под натиском интриганов и
пиарщиков.

Самым главным критиком работы Антонюка в авиационных кругах выступает
Ассоциация предприятий авиационной отрасли (АПАО), объединяющая 70%
авиакомпаний Украины, перевозящих... 6% всех пассажиров страны. При этом
АПАО часто устраивало громкие акции против экс-главы ГАС, обвиняя его в
трех "перегибах".

1. Лоббирование интересов МАУ и предвзятость по отношению к остальным авиакомпаниям

Не стоит забывать, что МАУ – это отраслеобразующая авиакомпания, и
потому естественно, что авиационные власти поддерживают своего
перевозчика в конкуренции. Так происходит везде в Европе: из последних
громких дел можно назвать конфликты Ryanair с французскими, итальянскими
и испанскими властями; во всех из них лоукост в итоге отступил. Что
касается работы в МАУ, то из 20 руководителей авиационных администраций
(САА) в странах ЕС, США, Турции и России, по крайней мере, семеро
(Латвия, Польша, Россия, Румыния, Турция, Финляндия и Эстония) долгое
время работали в национальной авиакомпании. Это помогает понять
специфику работы отрасли.

Кроме того, МАУ – это более 60% пассажиров в украинских аэропортах и
более 90% всех перевозок украинских авиакомпаний. Компания выполняет
большинство внутренних рейсов не потому, что других не пускают. Только
МАУ как сетевой перевозчик может позволить себе дотировать одни направления за счет других.

Что касается предвзятости к авиакомпаниям-участницам АПАО – то новое
руководство ГАС (как, впрочем, и предшественники) проявило к ним
завидную лояльность, несмотря на сигналы от заокеанских партнеров
Украины, недовольных тем, что флот этих авиакомпаний зачастую работает в
Иране, что прямо запрещают санкции Госдепартамента США. ГАС традиционно
предпочитает иметь свое мнение по поводу возможности работы на таких
рынках, понимая, что это экспорт услуг украинского бизнеса.

2. Ухудшение работы по безопасности полетов

Именно Денис Антонюк внедрил систему оценки рисков субъектов отрасли и в
рамках построения государственной системы безопасности полетов
обеспечил большее делегирование перевозчикам прав и привилегий. За
время руководства ГАС Антонюком число инцидентов снизилось на 38,5%, а
серьезных инцидентов – на 66,6% (по сравнению с предыдущим периодом). По
единственной катастрофе – малайзийского боинга – претензий к украинским
авиавластям у следственной комиссии не возникло.

3. Отсутствие должного авиационного опыта и образования

Денис Антонюк – авиационный инженер, выпускник Национального
авиационного университета в Киеве. 18 лет проработал в "Международных
авиалиниях Украины" (за это время компания несколько раз сменила
собственников). Последние годы в авиакомпании Антонюк отвечал за
развитие маршрутной сети, очень много общался с авиационными
администрациями различных государств. Единственный опыт, который на
момент назначения в ГАС отсутствовал у Антонюка, – это опыт работы
госчиновником. Антонюк не политик, и не бюрократ, он скорее технократ,
пришедший навести порядок в отрасли.

Тут стоит заметить, что, например, в США и еще как минимум в пяти
странах Западной Европы госавиаадминистрации возглавляют руководители
без какого-либо опыта работы в авиационной сфере и без профильного
образования (Великобритания, Италия, Франция, Швейцария, Швеция). Чаще
всего это опытные госчиновники с юридическим образованием.

Зачем одесский губернатор ввязался в конфликт с руководителем
Госавиаслужбы, мы можем только догадываться. Все это похоже на
неприкрытый лоббизм бизнес-интересов.
Но в лице Антонюка он вдруг столкнулся с человеком, не побоявшимся ему
не просто перечить, но и публично его критиковать, уличая в, скажем так,
не вполне правдоподобных высказываниях.

Не стоит забывать, что на тот момент Денис Антонюк был руководителем
авиационной отрасли всей страны. Он лично отвечал за безопасность
полетов не только миллионов украинских пассажиров, но и всех летящих
транзитом над ней. И вот "простой губернатор" Саакашвили, публично
угрожая, требует от госчиновника высшего национального ранга незаконных
решений в пользу лоббируемой ним компании. Трудно представить себе
подобную ситуацию в ЕС или США.

Фактически, увольнение Антонюка стало не просто "актом возмездия", но и
сигналом всему чиновничьему аппарату Украины: главное – это полная
лояльность к президенту и его людям. А не то, насколько активным
реформатором ты являешься.

Но самое печальное в ситуации с Антонюком – то, что подобные инциденты не остаются незамеченными европейскими коллегами.
На Западе они трактуются однозначно: политики, связанные лоббистскими
интересами с определенными участниками рынка, оказывают неприкрытое
давление на руководство регулирующего органа, продавливая удобные себе
решения. А несговорчивого руководителя не просто увольняют – в назидание
другим возбуждают против него уголовное дело.

И это значит, что в Украине политики в угоду каким-то своим интересам
могут заставить авиационные власти принять любое решение, без учета
того, соответствует ли оно требованиям безопасности полетов и не ставит
ли под угрозу жизни пассажиров и остальных граждан, над чьими головами
летают самолеты.

А то, что судебная система в Украине далека от справедливости и
полностью зависит от руководства страны, ни для кого в Евросоюзе не
новость еще со времен суда над Юлией Тимошенко. Но если быть
откровенным, европейцев это мало волнует, так как не влияет на их
собственную безопасность. А вот невозможность авиационных властей
контролировать подотчетную им отрасль в стране напрямую затрагивает
интересы граждан ЕС, поскольку самолеты из Украины выполняют рейсы
практически над всей Европой.

Во избежание потенциальных рисков у Евросоюза есть давно выработанная
процедура: те страны, авиавласти которых не в состоянии должным образом
контролировать авиационную отрасль на государственном уровне, вносятся в
черный список Еврокомиссии – и их авиакомпаниям просто запрещают летать
в ЕС. Сейчас в этом списке числится более 300 авиакомпаний из 22 стран,
в том числе разрекламированный Габон.

На основании всего вышесказанного можно сделать однозначный вывод:
"ломая через колено" неугодного чиновника, руководство страны ставит под
угрозу годами распиаренную концепцию развития недорогих авиаперевозок в
Европу. Такие заявления и поступки приближают Украину не к единому
авиапространству с Евросоюзом, а к "черному списку", в котором уже
бывали некоторые отечественные авиакомпании – члены АПАО.

Фактически Денис Антонюк как чиновник опередил свое время – он стал
работать по-европейски: по закону, высказывая начальству свое мнение и
отстаивая его, не признавая "телефонное право" и т.д.

При этом, конечно, авиация остается элитным видом транспорта, которым
пользуется максимум 5% населения Украины. А скандалы вокруг нее стали
хорошей информационной завесой, отвлекающей внимание населения от
проблем "Укрзализныци", городского общественного транспорта и
удручающего состояния дорог в целом. А ведь ими, в отличие от самолетов,
пользуется практически каждый.