Aвиационная отрасль и связанные с ней поставщики в последнее время проявляют озабоченность по поводу амбициозных планов роста авиакомпаний. Огромное количество заказов на узкофюзеляжные самолеты, значительно увеличившееся после запуска проектов Airbus A320neo и Boeing 737MAX, а также ожидаемый рост заказов на дальнемагистральные самолеты разделили отрасль на два лагеря: одни считают, что рост заказов на новые самолеты и увеличение провозных емкостей чрезмерны для складывающихся реалий, другие полагают, что данный рост вполне органичен.

Аналитики Bank of America Merrill Lynch находятся в первом лагере. Недавно они выпустили обновленный прогноз относительно роста европейских авиакомпаний. Аналитики Merrill Lynch понизили рейтинг акций немецкой авиакомпании Lufthansa с уровня "Покупать"до уровня "Хуже рынка"и повторно присвоили акциям группы компаний International Airlines Group (IAG) уровень "Хуже рынка". В отчете говорится, что на европейском рынке начинается ценовая война с наращиванием провозных емкостей. "Конкурентоспособность европейских авиакомпаний уже начинает снижаться под воздействием цикличных и структурных факторов. В рамках каждой отдельной "гонки вооружений"в этом регионе появлялись краткосрочные победители. Но в итоге все сталкивались с трудностями и лишь немногим удалось выжить", — говорится в отчете.

Всего несколько дней! Большая скидка на аксессуары
Авиабилеты

Согласно прогнозам ежегодный рост провозных емкостей авиакомпаний за период с 2014 по 2018 г. достигнет уровня в 6%, учитывая существующие заказы на новые самолеты и исторические данные по выводу из эксплуатации устаревших воздушных судов. Как отмечают аналитики Merrill Lynch, в период с 2000 по 2007 г. ежегодный рост провозных емкостей составлял 2,7%, а в период с 2009 по 2014 г., который, по сути, был периодом восстановления после крупнейшего коллапса отрасли в 2008 г., ежегодный рост составил 4,5%. В целом же за период с 1998 по 2014 г. провозные емкости перевозчиков ежегодно увеличивались на 3,5%.

Рост провозных емкостей может достичь более высоких уровней в случае изменения двух факторов. Во-первых, Airbus и Boeing должны увеличить темпы производства узкофюзеляжных самолетов свыше уже озвученных уровней. Если это произойдет, то рост провозных емкостей авиакомпаний может достичь 6,6%. Во-вторых, такого же результата можно будет достичь в случае сокращения количества выводимых из эксплуатации самолетов вместо прогнозируемого уровня в 2,9%. И, судя по всему, это уже произошло. В текущем году уровень вывода из эксплуатации самолетов Boeing и Airbus снизился на 45%. Если поставки новых машин будут увеличиваться при одновременном сокращении количества выводимых из эксплуатации воздушных судов из-за снижения цен на топливо, рост провозных емкостей может достичь уровня в 7,3%.

В этом не было бы ничего плохого, если бы такой рост провозных емкостей сопровождался ростом спроса на воздушные перевозки. Однако все признаки указывают на то, что это не так. На макроэкономическом уровне пассажирские перевозки воздушным транспортом имеют прямую зависимость с ростом ВВП. Обычно рост воздушного транспорта опережает рост ВВП на 1,5–2,0 процентных пункта в зависимости от множества факторов, включая уровень дисконта, применяемого авиакомпаниями, — но все же не с такой скоростью, с какой планируется наращивать провозные емкости. Быстрое наращивание провозных емкостей еще может быть оправдано в таких регионах, как азиатские страны, но точно не в Европе, где уровень ВВП либо находится в стагнации, либо, в лучшем случае, растет небольшими темпами.

В Европе некоторые авиакомпании могут расти немного быстрее рынка за счет того, что себестоимость их перевозок ниже, чем у конкурентов, поэтому они преследуют одну стратегию — увеличение своей доли на рынке. Однако этой модели роста придерживаются и некоторые традиционные перевозчики, такие как Air France — KLM, Lufthansa и IAG (в составе British Airways, Vueling и Iberia). Но на деле цифры выглядят не такими драматичными, как могло бы показаться на первый взгляд. Авиакомпании Lufthansa, Iberia и British Airways реализуют программы реконфигурации своих самолетов, увеличивая плотность расстановки пассажирских кресел, — таким образом, провозные емкости наращиваются за счет увеличения вместимости ВС вместо покупки новых авиалайнеров. Это относительно дешевый способ наращивания провозных емкостей, однако он отражается на тарифах так же, как и покупка новых самолетов на несколько миллиардов евро. Недавно многие авиакомпании прошли через резкое падение выручки, которое осталось замаскированным за колебаниями валютных курсов. Если бы курс доллара США и фунта стерлингов был таким же, как и год назад, то положение европейских перевозчиков было бы более удручающим.

У авиакомпаний есть все причины для того, чтобы быть более осторожными и придерживаться рациональных планов при наращивании провозных емкостей. Их основные поставщики, включая Boeing, Airbus, Embraer и Bombardier, должны внести свой вклад, чтобы избежать перенасыщения рынка излишними провозными емкостями, — такие меры обеспечат более здоровое состояние отрасли на продолжительное время.

Касается ли данная проблема только европейского рынка? Действительно, судя по всему, самые большие проблемы с провозными емкостями назревают у европейских перевозчиков, но с похожими трудностями в ближайшее время могут столкнуться авиакомпании Северной Америки, Азии и Латинской Америки. Так, например, в Бразилии авиакомпания TAM Airlines намерена до конца года нарастить провозные емкости на внутреннем рынке на 10%. В Таиланде также обо­стряется борьба на внутреннем рынке. В какой-то момент авиакомпании и их поставщики должны вернуться к реальности — и чем скорее, тем лучше.

Ежегодный рост доходной ставки, %

Финансовый год