Представляя 7 декабря в Брюсселе давно ожидаемую европейскую авиационную стратегию, комиссар Еврокомиссии по вопросам транспорта Виолетта Булк предстала перед публикой в хорошем настроении. По ее словам, "документ представляет собой всесторонний и амбициозный план действий, призванный удержать на плаву авиационную отрасль региона". Однако этот долгосрочный план, на создание которого ушло больше года, может не достичь всех поставленных целей.

Авиационная стратегия включает в себя так называемое коммюнике Еврокомиссии, которое состоит из нескольких пунктов. Во-первых, это основные препятствия, мешающие усилению конкуренции в авиационном сектора ЕС, и способы их устранения. Во-вторых, это предложение пересмотреть базовые правила Европейского агентства по безопасности авиаперевозок (EASA). В-третьих, это запросы на обсуждение всеобъемлющих соглашений о воздушном сообщении между Евросоюзом и рядом ключевых третьих стран.

Авиабилеты ONLINE! Путешествуйте с комфортом!
Лови подарки к праздникам "Скидка 20% на футболки, толстовки и чашки!

Еврокомиссия намерена пересмотреть по меньшей мере 12 таких соглашений (заключенных по типу американских документов, посвященных открытому небу, с добавлением требований о соблюдении европейских стандартов). Это затронет интересы огромного количества субъектов. При этом нет никакой уверенности в том, что Совет ЕС, представляющий 28 государств — членов Евросоюза, одобрит все эти договоры. Нет уверенности и в том, захотят ли все третьи страны, попавшие в поле интереса ЕС, принимать участие в переговорах об открытом небе, последствия которых могут быть очень серьезными. Многие государства из этого списка считают, что двусторонние соглашения с отдельными участниками Евросоюза идеально отвечают интересам их авиакомпаний и авиационной отрасли в целом.

Станут ли Объединенные Арабские Эмираты (ОАЭ), родина авиакомпаний Emirates и Etihad Airways, участвовать в переговорах, неизвестно. Неясна и позиция Катара. О своей заинтересованности может заявить Турция, однако в рамках двусторонних соглашений о воздушном сообщения со странами — членами ЕС турецкое правительство до сих пор не признает принцип назначения европейских перевозчиков. Кроме того, власти Турции не будут предпринимать каких-либо действий, которые могут помешать Turkish Airlinesрасширять влияние в Европе. Не стоит также забывать о нерешенной проблеме Кипра.

В стратегии ЕС упоминаются следующие региональные объединения и страны, с которыми предстоит заключить соглашения: Ассоциация государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН), Совет сотрудничества арабских государств Персидского залива (ССАГПЗ), Армения, Китай, Япония, Мексика и Турция. ССАГПЗ стоит особняком: Еврокомиссия пытается получить одобрение на переговоры как со всей организацией, так и с ее отдельными участниками — Бахрейном, Кувейтом, Оманом, Катаром, Саудовской Аравией и ОАЭ.

В ЕК говорят, что эти страны были выбраны за их экономический потенциал. В руководстве блока сочли, что европейской авиационной отрасли следует воспользоваться возможностями, которые эти рынки предоставят в ближайшие десятилетия. По мнению властей ЕС, лучшим способом для этого будет именно заключение всеобъемлющих соглашений о воздушном сообщении, поскольку они "гарантируют доступ на рынок, открывают путь к вложению инвестиций, содействуют развитию воздушных пассажирских перевозок и обеспечивают потребителей более широким спектром предложений".

Готовность ЕС упростить доступ на рынок строится на основе успешной либерализации авиационного рынка внутри Европы. К этому подталкивают и результаты всеобъемлющих соглашений между европейским блоком и третьими странами. После того как ЕС подписал подобное соглашение с западнобалканскими странами, объем пассажирских перевозок на этом направлении увеличился практически в три раза. Соглашение с Марокко привело к увеличению объема перевозок в два раза. А с момента достижения договоренностей с США и Канадой пассажиропоток между ЕС и этими странами вырос более чем на 3 млн чел.

"В отличие от других сфер экономики в отрасли воздушного транспорта в отношении инвестиций и доступа на рынок действуют определенные ограничения, что препятствует устойчивому и динамичному развитию сектора", — указывается в коммюнике.

Помимо либерализации воздушного сообщения Еврокомиссия запросит у Совета ЕС право предложить Китаю и Японии заключить соглашения об авиационной безопасности. Их подписание позволит достичь взаимного признания сертификационных стандартов. Такие соглашения уже заключены с другими ключевыми партнерами ЕС по авиастроительной отрасли — Бразилией, Канадой и США. По словам представителей ЕК, их подписание позволило значительно снизить издержки при экспорте воздушных судов и связанных с ними продуктов. Существование подобных соглашений также гарантирует высокий уровень авиационной безопасности в партнерских странах и способствует гармонизации производственных стандартов по всему миру.

"По нашему мнению, вступив в переговоры со странами и регионами за пределами Европы, ЕС сможет улучшить свое положение. И это не считая тех важных преимуществ, которые блок ранее получил на таких рынках, как США, Канада и Бразилия. Нам тоже кажется удачным тот список стран, который составили в ЕС", — заявил гендиректор Ассоциации европейских авиакомпаний (AEA) Атар Хусейн Хан. Впрочем, подчеркнул он, "есть сложности с временными рамками". "Мы считаем, что Евросоюзу необходимо с ними определиться. Переговоры с Бразилией продолжаются более пяти лет, однако они ни к чему не привели. Такого не должно повториться с другими странами. Это лишает отрасль свободного выхода на рынок и возможности заработать", — заключил он.

Государства — члены Евросоюза должны прекращать переговоры о подписании двусторонних договоров о воздушном сообщении с третьими странами, как только право на заключение с ними всеобъемлющих соглашений будет получать Европейская комиссия.

Вопросом о временных рамках задалась не только AEA. Некоторые участники ЕС обеспокоены тем, что действия всего Евросоюза могут пагубно сказаться на их двусторонних отношениях с иностранными партнерами. Если переговоры на уровне ЕС затянутся, европейские авиакомпании рискуют потерять то, что они могли бы приобрести в рамках двусторонних отношений.

Ожидается, что диалог между Еврокомиссией и Советом ЕС относительно мандатов на переговоры с внешними партнерами ознаменуется горячими спорами и резким обменом мнениями. Если Франция и Нидерланды решат отстаивать интересы авиакомпаний Air France и KLM, им будет на руку отсутствие временных ограничений в переговорах с Катаром и ОАЭ, поскольку это позволит остановить беспрестанный рост влияния в Европе Emirates, Etihad и Qatar Airways. С другой стороны, Италия и авиакомпания Alitalia (49% акций принадлежит Etihad Airways), будучи заинтересованными в полностью противоположном, могут потребовать, чтобы переговоры между ЕС и ОАЭ шли быстрее.

Что касается контактов с другими странами, например с Китаем, то Air France и KLM могут также потребовать, чтобы они прошли как можно быстрее, т. к. перевозчикам будет невыгодна заморозка коммерческих прав на этом направлении. Китай — один из самых динамично развивающихся авиационных рынков в мире. Ежегодный объем пассажиропотока между ним и ЕС составляет 7,2 млн пасс. По этому показателю он занимает 11-е место среди рынков за пределами европейского объединения.

Еврокомиссия начнет запрашивать у Совета ЕК мандаты на переговоры в начале следующего года (каждый мандат запрашивается индивидуально). Какие именно мандаты будут запрошены изначально, неизвестно, однако источники, близкие к базирующемуся в Брюсселе исполнительному органу ЕС, считают, что речь пойдет о переговорах с АСЕАН, а также, возможно, с Катаром и ОАЭ.

Авиационная стратегия, разработанная Генеральным директоратом по транспорту и мобильности Еврокомиссии (DG Move), также предусматривает либеральный подход в отношении контроля и прав собственности. Как отмечается в коммюнике, ЕК "будет способствовать ослаблению правил в отношении прав собственности и контроля. Основой для этого послужит эффективное взаимодействие в рамках двусторонних соглашений о воздушном сообщении и торговых соглашений с долгосрочной целью выхода на многосторонний уровень". В настоящее время Евросоюз ограничивает иностранную долю в капитале авиакомпаний менее чем 50%, при этом контроль над перевозчиком должен оставаться у субъекта ЕС. Небольшие национальные авиакомпании утверждают, что такие правила отрезают им путь к рынку капитала и неевропейским инвесторам — и, как следствие, к выживанию: большинство европейских холдингов не заинтересованы в покупке своих небольших и зачастую убыточных конкурентов. Многие крупные авиакомпании считают, что крах мелких перевозчиков — всего лишь часть продолжающегося процесса консолидации. Однако в Еврокомиссии все чаще говорят о том, что сокращение числа авиакомпаний и образование группы крупных перевозчиков может привести к ситуации, сложившейся на рынке США, заложниками которой стали потребители и свобода перемещения воздушным транспортом.

"Принимая во внимание коммерческую и финансовую важность многих авиакомпаний, а также значительные финансовые потребности перевозчиков, обусловленные необходимостью эффективной работы в условиях высокой конкуренции, требуется тщательно проанализировать уместность и степень важности требований к вопросам контроля и прав собственности", — отмечают в Еврокомиссии. За последние несколько лет иностранцы вложили крупные средства в целый ряд авиакомпаний из ЕС, в том числе в Air Berlin и Virgin Atlantic. В ответ национальные авиавласти нескольких стран и Еврокомиссия начали проверку европейских правил, регулирующих инвестиционную деятельность, чтобы удостовериться, что контроль над авиакомпаниями осуществляется в соответствии с законами ЕС. Кое-где эти проверки еще продолжаются. ЕК намерена составить и опубликовать документы, в которых будет объясняться, как именно эти правила работают. Предполагается, что это позволит уже в 2016 г. "дать как инвесторам, так и авиакомпаниям более четкое понимание законов".

В коммюнике Европейской комиссии, посвященном будущей авиационной стратегии, говорится, что на рынке за пределами ЕС требуется установить равные для всех правила. ЕК настаивает, что "для поддержания конкурентоспособности европейской авиации доступ на рынок необходимо обеспечить в соответствии с нормативной базой, которая будет способствовать распространению ценностей и стандартов ЕС, обеспечит равные возможности и предотвратит нарушения справедливой конкуренции". В коммюнике вновь поднимается вопрос о пересмотре регламента ЕС № 868/2004 "О защите против субсидирования и несправедливого тарифообразования со стороны участников рынка за пределами европейского сообщества, наносящих вред европейским авиаперевозчикам". Этот регламент был принят на фоне опасений, появившихся после терактов 11 сентября 2001 г., которые касались возможности несправедливого ценообразования на трансатлантических направленияхсо стороны перевозчиков из США. При этом, несмотря на неоднократные жалобы со стороны ряда европейских авиакомпаний, в основном Lufthansa и Air France – KLM, его ни разу не применяли в отношении перевозчиков из Персидского залива, которых подозревают в получении субсидий.

Пересмотр регламента № 868 длится уже достаточно долго, и пока что очень сложно объединить интересы всех секторов отрасли, к которой кроме авиакомпаний относятся производители, поставщики услуг аэронавигационного обслуживания и аэропорты. Еврокомиссия по-прежнему соблюдает осторожность относительно этого регламента, отмечая лишь, что "уже в 2016 г.планирует предложить дополнительные меры, призванные предотвратить нарушение конкуренции".

Несмотря на амбициозность целей в рамках внешней политики, авиационная стратегия не содержит четких мер по укреплению конкурентоспособности авиаперевозчиков внутри самой Европы. Продемонстрировав редкий пример единства, европейские ассоциации перевозчиков уже призвали к конкретным действиям. "Новая стратегия правильно определяет ряд важных проблем, с которыми приходится иметь делоевропейскому авиационному сектору: это создание инфраструктуры (как на земле, так и в воздухе) и связанные с этим издержки; это несовершенство цепочки создания добавленной стоимости; это обременительность нормативной базы (например, национальные и местные авиационные сборы, схема торговли выбросами внутри ЕС). Однако она не предлагает никаких конкретных мер для решения этих проблем", — говорится в совместном заявлении AEA, Европейской ассоциации деловой авиации, Европейской ассоциации операторов экспресс-доставки, Европейской ассоциации низкотарифных авиакомпаний, Европейской ассоциации региональных авиакомпаний и Международной ассоциации воздушных перевозчиков.

"К сожалению, нам кажется, что часть возможностей, вероятно, упущена", — пояснил Aviation Week Хусейн Хан из AEA. Вопрос в том, что еще Еврокомиссия может сделать с такими проблемами, как программа "Единое европейское небо" (Single European Sky, SES), а также пересмотр директивы о наземном обслуживании и регламента о регулировании прав пассажиров. Любые начинания встречают отпор на национальном уровне. "Я ценю компетентность и прерогативы государств — членов ЕС, но Еврокомиссия могла бы быть более амбициозной и напористой, объясняя участникам ЕС, что высокие налоги и отказ от активного внедрения SES только вредят отрасли и лишают ее инвестиций. Авиационная стратегия практически не затрагивает вопрос регулирования прав пассажиров", — добавил он.