Директор "Украэроруха"Дмитрий Бабейчук в эксклюзивном интервью порталу ЦТС о том, кто выиграет от возобновления полетов над Черным морем, безосновательности претензий России на Симферопольский РПИ и совместном консорциуме с Польшей и Литвой

Недавнее решение Европейского агентства по авиационной безопасности об открытии двух трасс над Черным морем вызвало бурную реакцию в России. Наши восточные соседи не желают мириться с решениями международных организаций и продолжают отстаивать "законность"аннексии Крыма. Упомянутые трассы находятся над открытым морем в пределах Симферопольского района полетной информации (РПИ), границы которого утверждены международными соглашениями и советом Международной организации гражданской авиации (ICAO). Ответственность за управление данным РПИ по-прежнему лежит на Украине. Такой позиции придерживается украинское правительство и глава "Украэроруха"Дмитрий Бабейчук. К нему мы и обратились за разъяснениями.

Это не единственная проблема деятельности "Украэроруха". Сокращение полетов в/из Украины существенно отразилось на результатах деятельности, а нестабильность национальной валюты накаливает ситуацию. К тому же, ряд региональных аэропортов приносят предприятию дополнительные расходы. Особенно это касается аэропорта Ужгород, который находится на грани закрытия.

Как вы объясните сложившуюся ситуацию вокруг двух трасс над Черным морем и рекомендаций EASA (Европейского агентства по авиационной безопасности)?

Воздушные трассы над Черным морем существовали всегда. Они проходят в границах Симферопольского района полётной информации. После временной оккупации Крыма этот РПИ остался, но фактически управление воздушным движением ведётся из центров в Днепропетровске и Одессе. Мы управляем воздушными судами во всех секторах Симферопольского РПИ, кроме воздушного пространства над самим полуостровом и территориальными водами Украины вокруг него, которое закрыто в связи с временной оккупацией АРК Россией.

Что касается рекомендаций EASA: эти маршруты у нас функционировали и раньше. Не было жёсткого запрета, но международные организации распространили информацию об угрозах и рисках для осуществления полётов в этом районе. Чтобы возобновить движение, мы совместно с Евроконтролем провели исследование, сделали анализ безопасности (safety case). Для четырёх маршрутов с августа прошлого года были введены специальные условия выполнения полётов, но интенсивного трафика на них не было. Дело в том, что продолжал действовать предыдущий бюллетень о безопасности EASA, основного органа по авиабезопасности в Европейском регионе, который вводил ограничения на полёты над международными водами Чёрного моря для всего Симферопольского района полётной информации.

Осенью прошлого года мы начали постимплементационный мониторинг, который показал, что уровень рисков приемлем для использования этих воздушных трасс. ICAO согласилась с такими выводами. Все ждали заключения EASA. И вот 17 февраля был издан новый бюллетень EASA. Самое важное в этом решении, что существует доверие к нашей аэронавигационной системе и к Украине в целом. Это очередное признание того, что мы обеспечиваем безопасность полётов в этой части воздушного пространства.

Технически вы можете обеспечить контроль полётов на указанных трассах?

Конечно, можем. При нынешних средствах связи управлять полётами над Черным морем можно и из Одессы, и из Киева. К примеру, сейчас мы готовим концепцию создания единого центра в Киеве. Также мы заключили соглашение с Румынией об обмене радиолокационной информацией между Одессой и Констанцой.

Если вы будете обслуживать эти трассы, не возникнут ли у России претензии к Украине и к "Украэроруху"в частности?

Это воздушное пространство делегированное Украине. Если говорить о чьих-то претензиях, то это полный нонсенс. Я процитирую бюллетень EASA, в котором написано: "В соответствии с решением Совета ICAO от 17 февраля 1997 года Российская Федерация не является стороной для оказания услуг внутри Симферопольского РПИ, и поэтому публикации аэронавигационной информации Федерального агентства России по воздушному транспорту для Симферопольского РПИ также не признаны".

Районы полётной информации определены и зафиксированы в двусторонних соглашениях, в региональных соглашениях и опубликованы в региональном аэронавигационном плане ICAO. Границы над Черным морем были видоизменены в 90-е годы, после распада Советского Союза. Был долгий переговорный процесс, в конце концов, были достигнуты соглашения со всеми странами региона. Впоследствии новые границы РПИ были утверждены советом ICAO. Сейчас Российская Федерация претендует на это пространство, но эти претензии не признаются ни одной международной организацией.

В октябре 2015 года между Россией и Украиной прекратилось прямое авиасообщение. Как это повлияло на деятельность "Украэроруха"?

Отмена прямого авиасообщения оказала довольно ощутимое влияние. Мы прогнозируем, что объем недополученных средств от прекращения прямого авиасообщения достигнет 6,5 млн евро в год.

В последнее время турецкие авиакомпании увеличили частоту полётов в Украину. Как отразилось это на вашей деятельности?

По итогам января 2016 года турецкие авиаперевозчики увеличили полёты на 7,5% по сравнению с аналогичным периодом 2015 года. Турецкие авиакомпании являются для нас одними из ключевых иностранных партнеров. Кстати, открытие двух трасс, о которых мы говорили, выгодно, в том числе, и перевозчикам из Турции.

Как повлияла девальвация гривны на вашу деятельность?

Конечно, девальвации национальной валюты радоваться не приходится. Временная оккупация Крыма, АТО на Донбассе, сокращение количества транзитных полётов – все это отразилось на деятельности предприятия. Из-за повышения курса доллара и евро наши расходы возросли, ведь большинство нашего оборудования мы закупаем заграницей. Нам пришлось сократить штат сотрудников, уменьшить ряд других социальных расходов. Мы проводили переговоры с профсоюзами по этим вопросам.

Ещё один существенный момент – это ежегодный взнос за членство в Евроконтроле. Мы должны были заплатить 9,5 млн евро. Европейские партнёры пошли нам навстречу, большая часть этой суммы была компенсирована из других фондов.

С другой стороны, часть потерь удалось компенсировать за счёт доходов, которые мы получаем в валюте. Но в целом ситуация непростая.

В МИУ разработана программа развития аэропортов. Она предполагает создание единого предприятия по управлению аэродромами. Как вы оцениваете эту инициативу? Насколько это отразится на вашей деятельности?

Для нас главное, чтобы в украинском небе больше летали. Сейчас у нас соотношение транзитных рейсов и рейсов в/из аэропортов Украины примерно на уровне 50/50. Потенциал у украинских аэропортов есть, но его нужно реализовывать. Если создание такого предприятия поспособствует развитию движения в аэропорты Украины, я поддерживаю эту инициативу.

В прошлом году вы сообщали о создании консорциума, куда вошли провайдеры аэронавигационного обслуживания Украины, Польши, Литвы и Испании, в рамках проекта Единого европейского неба. Что изменилось с тех пор?

Действительно, "Украэрорух"совместно с аэронавигационными провайдерами Польши и Литвы создал консорциум для участия в тендере. Испанская компания Indra является для нас техническим партнером. Существенных изменений пока не произошло, мы подали совместную заявку, теперь ожидаем результатов тендера.

В конце прошлого года аэропорт Ужгород оказался на грани закрытия из-за долгов перед "Украэрорухом". Что это за долг? Решен ли этот вопрос?

Аэропорт Ужгород имеет уникальное географическое положение: с одной стороны его окружают горы, с другой – проходит украино-словацкая граница.

Вопрос с этим аэропортом очень сложный, о нем можно много говорить, но даже существующая финансовая задолженность не играет решающей роли в его дальнейшей судьбе.

Ситуация в Ужгороде плачевна по ряду других моментов. Первый – это международно-правовые обязательства Украины. Чтобы самолёт сел в аэропорту Ужгород, он должен пересечь границу со Словакией. ВПП подходит вплотную к границе. После того, как Словакия вступила в Европейский Союз, изменились определённые правила. Действующее соглашение со Словакией было подписано ещё в 2004 году, вступило в законную силу в январе 2006 года. В июне 2016 года действие документа истекает, необходимо заключать новое либо продлить старое. Переговоры проводились, новое соглашение было парафировано, но возникла необходимость добавить новые параграфы. Поэтому на сегодняшний день новый документ не подписан и не ратифицирован. Что касается продления старого соглашения, Госавиаслужба направила соответствующий запрос словацкой стороне. Если же до июня не удастся заключить новое соглашение или продлить срок действия старого, то полёты через воздушное пространство для самолётов, направляющихся в Ужгород, станут невозможными. Это самая главная проблема.

Второй момент – это деятельность местных властей. Сейчас территория вблизи аэропорта застраивается. Например, стоит диспетчерская вышка, а перед ней – чей-то дом, который закрывает обзор 400 метров полосы. Я не буду комментировать вопрос законности этих построек, но они ставят под угрозу авиационную безопасность аэропорта и усложняют управление воздушным движением.

"Украэрорух"делает все возможное, чтобы аэропорт Ужгород работал, но мы не можем бесконечно его субсидировать. Для нас он является абсолютно убыточным: расходы значительно превышают доходы, которые мы получаем от полётов. Аэропорт нужно развивать, один рейс в день – это очень мало.

С другими региональным аэропортами есть подобные проблемы?

Разве что аэропорт Николаев, однако, сейчас городские власти пытаются его возродить. Есть и положительный пример – аэропорт Херсон. Когда-то он также находился в упадке, казалось, что его ждёт печальная участь. Однако, благодаря местным властям, аэропорт удалось отстроить и запустить там регулярные рейсы.